Magnetogram posveta: Na križiš?u V. in X. vseevropskega koridorja

Nekorigiran magnetogram (dobesedni zapis) posveta, ki je bil 9. aprila 2008 v prostorih Državnega sveta RS.

Posvet, ki se je za?el ob 10.10 uri, sta vodila poslanec prof. dr. Marko Pavliha in državni svetnik Darko Fras.

            PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Spoštovane gospe in gospodje, dobrodošli na prvem posvetu slovenskih ministrov za promet na temo Na križiš?u petega in desetega vseevropskega koridorja: priložnosti in nevarnosti za Slovenijo.
Moram re?i, da je ideja za ta posvet nekako zrasla na skupnem mojem in predsednikovem zelniku, govorim o predsedniku Državnega sveta mag. Kav?i?u, ki je tudi med nami in bo kasneje spregovoril nekaj besed. Namre?, na eni strani sva želela povabiti vse bivše politike, ki so mnogi tudi hkrati strokovnjaki na podro?ju prometa, da povedo, kaj si mislijo o temi, ki pa je hkrati še najmanj politi?na, ?e gledamo nekatere druge. Prepri?an sem, da ?e bi na primer danes govorili o vinjetah ali o varnosti cestnega prometa, potem bi najmanj aktualni minister imel dolo?ene pomisleke pa tudi vsi drugi. Zato smo želeli, da je tema takšna, da nekako ne dovoljuje oz. vsaj domnevno izklju?uje kakršnokoli politizacijo.
V posebno ?ast in zadovoljstvo mi je, da poleg predsednika Državnega sveta mag. Blaža Kav?i?a v naši sredini pozdravim prof. dr. Livia Jakomina, ki je bil minister za promet oz. tedaj se je reklo predsednik komiteja za promet in zveze SRS od leta 1975 do 1979. Potem gospoda Marjana Krajnca, ki je bil minister v ?asu od leta 1990 do 1993, gospoda Umeka, ki je bil minister od leta 1993 do 1997 in aktualnega ministra mag. Radovana Žerjava, ki je še vedno minister in bo morda minister tudi v drugem mandatu pa to ni kakšna grožnja, kajti vem, kako se po?uti, ker sem bil tudi sam v tej vlogi. Prav tako imamo med nami tudi ministra Andreja Grahorja, ki je bil pa minister v obdobju 80/82 in tudi namestnik zveznega ministra za promet pa seveda še nekaj bi jih lahko povabili, ampak ?e bi želeli biti dosledni tistim, ki bi morda morali biti tudi povabljeni namre? kot govorniki pa tega nismo storili, ste pa vsi dobrodošli, da sodelujete v razpravi. Žal so se trije bivši ministri opravi?ili, in sicer mag. Anton Bergauer, ki je bil minister v ?asu od leta 1997 do 2000, gospod Jakob Prese?nik, ki je bil minister od leta 2000 do 2004 in pa mag. Janez Boži?, ki je bil minister od leta 2004 do 2007. Edino mag. Bergauer mi je povedal, da je na službeni poti na Kosovem in da nikakor ne more priti. Ostala dva kolega sta se opravi?ila zaradi osebnih razlogov. Tu si bom pa? dovolil satiri?en komentar, da se mi pa? takšna odlo?itev ne zdi niti pretirano slovenska niti pretirano ljudska. Namre?, namen tega posveta je nepoliti?no, popolnoma strokovno razpravljati o aktualni temi in menim, da imajo ljudje pravico, da tudi od bivših politikov ali bivših ministrov, nekateri so pa tudi še sedaj politiki, izvedo, kaj menijo o re?eh, ki so pomembne za njihovo življenje. Toliko za uvod.
V veliko ?ast mi je in hkrati s hvaležnostjo, da najavim h govorniškemu odru predsednika Državnega sveta Republike Slovenije mag. Blaža Kav?i?a. Prosim predsednik.

MAG. BLAŽ KAV?I?: Hvala gospod predsedujo?i. Prisr?no pozdravljeni v mojem osebnem imenu, v imenu Državnega sveta Republike Slovenije. Poleg aktualnega ministra za promet  in zveze mag. Žerjava, je predsedujo?i tako lepo predstavil sodelujo?e, da jaz tega ne bom ponavljal. Posebej z zadovoljstvom bi pa rad v naši sredini med uvodni?arji pozdravil še gospoda Zdenka Pav?ka, predsednika Gospodarske zbornice Slovenije in pri?akujem, da se nam bo v kratkem pridružil tudi naš kolega Darko Fras, ki bo dr. Marku Pavlihi pomagal pri vodenju današnjega posveta. O zasnovi je prof. Pavliha že nekaj spregovoril. Morda naj še dopolnim to uvodno informacijo s tem, da sva se takoj strinjala okrog tega, da bi bila izjemno prijetna in koristna situacija, kjer bi svoje znanje prispevali vsi nekdanji in aktualni prometni minister, ampak sva se strinjala tudi o oceni, da tej obravnavi, torej teme križiš?e petega in desetega koridorja, želimo dati nek nov zorni kot, nek nov poudarek.
Osebno sem videl veliko potrebo po tem, da opozorimo na dejstvo, da je križiš?e petega in desetega prometnega koridorja ena redkih ampak strateških komparativnih prednosti Slovenije in da to temo velja podrobno osvetliti tudi iz gospodarskega zornega kota. To pomeni, preprosto re?eno, da ne želimo na to križiš?e gledati samo kot na neko prometno križiš?e, s katerim želimo Evropejcem zagotoviti oziroma omogo?iti, da se bodo vozili hitreje in udobneje skozi Slovenijo, ampak da si želimo jasno zastaviti za cilj, da bomo od tega križiš?a imeli nekaj ve? v smislu možnosti dodajanja vrednosti slovenskega gospodarstva.
Naj bom iskren, da smo v za?etku želeli z nekaj branžnimi sogovorniki okrepiti to današnje sre?anje, vendar se nama je na koncu zdelo primerno, da morda za za?etek poverimo to odgovorno nalogo predsedniku Gospodarske zbornice Slovenije, vendar pa jaz upam, da bo ta današnja razprava dala izto?nico za to, da se nam bodo v prihodnje na podobnih bolj specializiranih posvetih pridružili še strokovnjaki in gospodarstveniki s podro?ij turizma, gostinstva in finan?ne industrije in morda še katerega drugega sektorja. Namre?, uspešnost posamezne države se kaže v razvoju tistih dejavnosti, v katerih ima država oz. neko podro?je najve?je komparativne prednosti. Klju?na prednost Slovenije ali ena izmed njih je njena tudi razmeroma ugodna zemljepisna lega, ki pride do izraza v okolju evropskega povezovanja in globalnih gospodarskih trendov.
Ceste, železnice, pristaniš?a in letališ?a tvorijo, skupaj s prometnimi terminali za kombiniran tovorni promet in prometnimi vozliš?i regionalnega pomena, prometni sistem Slovenije, ki se neposredno navezuje na prometne sisteme sosednjih držav, Evrope in sveta. Na ozemlju Slovenije se stikajo glavne poti med Španijo prek južne Francije in severne Italije naprej proti Ukrajini ter med Bavarsko in  ko re?emo Bavarsko imamo seveda v mislih celo severozahodno Evropo nad Bavarsko in Tur?ijo, seveda s Tur?ijo kot delom bližnje Azije, in temu re?emo križiš?e V. in X. prometnega koridorja. Ta dva koridorja sta za Slovenijo pomembna. Nudita možnost u?inkovitejšega vklju?evanja naše države v evropski gospodarski prostor in prometni sistem. Slovenija ima s tem možnost za nadaljnji enakomernejši regionalni in gospodarski razvoj. Vendar to pozicijo je potrebno izkoristiti kot razvojno, realizirati pozitivne u?inke sodobne prometne infrastrukture, kajti v nasprotnem primeru se lahko zgodi, da bo naša država postala zgolj prostor, ki bo služil potrebam tranzitnega tovornega in potniškega prometa, koristi od tega pa bodo v pretežni meri imele zgolj sosednje in bolj oddaljene regije. Ne da njim tega ne bi privoš?ili, tu pridemo do tega, da brez infrastrukture nima prave vrednosti.
Zato je nujno, da v obmo?ju V. in X. prometnega koridorja na podro?ju Slovenije poskrbimo za pravo?asno izgradnjo infrastrukture (pri tem mislim predvsem na železniški koridor, kajti cestni je že v zelo zreli fazi) in usmerimo razvoj prometa tako, da bodo negativni vplivi na okolje in prostor ?im manjši, pozitivni u?inki v smislu dodane vrednosti za slovensko gospodarstvo pa ?im ve?ji. Lega na križiš?u V. in X. vseevropskega koridorja in povezava z Luko Koper, ki vpenja Slovenijo preko pomorskih poti na svetovne trge, bi nam morala predstavljati tudi strateški nacionalni razvojni izziv. Prepri?an sem, da bodo današnji strokovni prispevki in razprave nakazali podro?ja, kjer bi naše gospodarstvo lahko razvilo nove poslovne vsebine z visoko dodano vrednostjo.
Z vidika dolgoro?nega nacionalnega interesa Slovenije je zelo pomembno, da ustvarjalci prometne politike spodbujajo uravnoteženost izrabe in razvoj transportnih poti ter tistih storitvenih dejavnosti, ki so povezane z možnostmi velikih blagovnih tokov ob hkratnem upoštevanju okoljevarstvenih zahtev. Zato z zanimanjem pri?akujem današnje predstavitve razvojnih priložnosti, a tudi nevarnosti, ki nam jih obeta sti?iš?e V. in X. evropskega koridorja.  Želim vam uspešno delo. Še enkrat dobrodošli in hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Najlepša hvala gospodu predsedniku. Ker mi danes ni treba seje voditi po poslovniku, sem pozabil med nami pozdraviti gospoda predsednika Gospodarske zbornice gospoda Pav?ka in se opravi?ujem. Je pa res, da imamo v naši sredini kar nekaj ljudi, ki bi jih moral pozdraviti. Pravzaprav bi moral pozdraviti vse. Mogo?e sem malce razo?aran, da nas je relativno malo poslancev, ampak tisti, ki ste, prisr?no pozdravljeni, tudi svetniki. Glede na strokovnost našega posveta bi pa izrecno rad pozdravil dekanico Fakultete za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani, doc. dr. Elen Twordy. Tudi prodekan je tukaj pa še kar nekaj zaposlenih na fakulteti in glede na to, da sem tudi sam še vedno ali pa vedno bolj zaposlen na fakulteti, mi je to posebej ljubo in drago, da se ne bomo samo o politiki ali pa tisti, ki smo posredno povezani s politiko, prepri?evali o tem, kaj je dobro in kaj ni.
Preden predam besedo našemu prvemu govorcu, bi rad za?rtal še nekaj pravil, ?e lahko tako re?em, kljub temu, da ni po poslovniku, kako bi naj današnji posvet potekal. Jaz predlagam, da imajo uvodni?arji nekje maksimalno 15 minut na razpolago, da predstavijo svoje ideje, seveda lahko tudi manj, glede na to, da jih nekaj manjka, imamo malce ve? ?asa. Odmora glede na izkušnje ne bi organizirali, kajti tradicija je pokazala, da po odmoru polovica ljudi manjka oziroma se umaknejo pa bi bilo škoda, kajti klju?ni del našega  posveta naj bi bila ravno razprava, zato vse prisr?no vabim, da izpolnijo listek, ki je verjetno medtem že priromal na vašo mizo in mi ga bodisi preko naše kolegice ali pa tudi sami dostavite na pult.
Toliko za za?etek. Sedaj pa, cenjene gospe in gospodje, mi je v veliko ?ast in zadovoljstvo, da povabim prvega govornika prof. dr. Livia Jakomina, dolgoletnega strokovnjaka na podro?ju prometa, tudi bivšega ministra in nedavno tudi novega ?astnega doktorja na Univerzi na Primorskem. Mimogrede, iskrene ?estitke v imenu vseh nas. Prof. Jakomin, beseda je vaša.

PROF. DR. LIVIO JAKOMIN: Hvala lepa. Spoštovani zbor, zahvaljujem se predsedniku Državnega sveta mag. Blažu Kav?i?u, poslancu Državnega zbora prof. dr. Marku Pavlihi za to pobudo in organizacijo prvega posveta vseh slovenskih ministrov za promet.
Predlagana tema Na križiš?u V. in X. vseevropskega prometnega koridorja: priložnosti in nevarnosti za Slovenijo je ?asovno in tematsko pomembna za naše bodo?e ravnanje na podro?ju prometne  politike, sposobnosti, obvladovanja blagovnih tokov in valorizacije naše izjemne geografske lege. Ni mogo?e govoriti o pomembnosti X. in V. vseevropskega prometnega koridorja, ?e pri tem ne spregovorimo vsaj bežno o naporih, ki jih EU usmerja, da bi se promet med ?lanicami harmoniziral. S tem ciljem so v strategiji razvoja EU za podro?je prometa napisane nekatere temeljne usmeritve, ki posegajo na vsa klju?na podro?ja prometnih sistemov. Poleg ukrepov, ki podpirajo ekonomsko rast in zagotavljajo pravico do mobilnosti, so ukrepi usmerjeni v vzpostavitev ravnovesja med cesto, železnico, notranjimi plovnimi potmi, pomorskim in zra?nim prometom, razvojem in … (nerazlo?no) prometa, zasi?enosti, ve?ji varnosti in kakovosti storitev ter nenazadnje varovanju okolja. 
Ker govorimo o problematiki vseevropskih prometnih koridorjev, je za današnjo razpravo dovolj, ?e omenim le nekaj ukrepov in nalog, ki se nanašajo na blagovni cestni in železniški prevoz. Gre v prvi vrsti za ve?jo uravnovešenost med vrstami prevozov. S tem se želi dose?i bolj nadzorovano rast cestnega prometa na ra?un železniškega in priobalnega (?) prevoza. Trend, s katerim se ta trenutek ubada Evropa, pelje v vse ve?jo zasi?enost na glavnih vseevropskih prometnih koridorjih, kateri je .. (nerazlo?no) odpravo ozkih grl in hitrejšo izrabo prometnega omrežja.
Naslednji  ukrepi se nanašajo na uporabnike prometnih storitev, ki morajo dobiti osrednje mesto v prometni politiki vseh držav ?lanic. Gre v prvi vrsti za izboljšanje varnosti v cestnem prometu, hitrejšemu uvajanju efektivne politike zara?unavanja stroškov tistim, ki ga ustvarijo v prometu ter uvajanju tehnologij za ?istejši in u?inkovitejši prometni sistem. Pomemben ukrep se nanaša na obvladovanje globalizacije prometa ter ve?jo mobilizacijo iz osebnega financiranja za obnovo in izgradnjo u?inkovitejšega prometnega omrežja. Zaradi specifi?nosti, ki jih predstavljajo posamezne prometne veje, je EU sprejela še druge pomembne dokumente in priporo?ila, ki so zaradi sistemskega pristopa, ki ga ima prometni sistem, pomembna tudi za druge prometne zvrsti in se hote ali nehote vklju?ujejo tudi v politiko vseevropskih koridorjev. Tako je za podro?je zra?nega promet bil sprejet dokument Leteti skupaj, letalska prometna politika EU. Za cestni promet je bil sprejel dokument Cestna prevozna politika odprte ceste v Evropi, za železniški promet je Evropska komisija sprejela pomemben dokument, to je Tehni?ne specifikacije za interoperabilnost (?). Za pomorski promet je bila sprejeta Pomorska prometna politika in zelo pomemben paket za varnost, to je Erika 3 (?).
Rad bi ob tej priložnosti spomnil, da smo se v Sloveniji vedno zavedali pomembnosti naše zemljepisne lege. Na tej osnovi je kljub nasprotovanjem v bivši skupni državi nastalo pristaniš?e v Kopru, ob nasprotovanju takratne železnice in tedanjih oblasti je bila zgrajena železniška proga Koper Kozina oz. Prešnica. Prišlo je do cestne afere in konfliktov med Kav?i?evo vlado in zveznimi organi. Zavedanja o pomenu prometa, prednostih, ki jih prinaša pomorska komponenta, neskladje v razvoju med cestami in železnico nas je privedlo do tega, da smo že leta 1977 v tej skupš?ini sprejeli dokument Stališ?a za usmerjanje skladnega razvoja prometa in zvez v Sloveniji, ki je bil prvi poizkus definiranja prometne politike v Sloveniji in v Jugoslaviji nasploh. V obdobju od samostojnosti do danes je bilo na podro?ju prometa opravljenega ogromno dela, za kar gre v veliki meri zasluga vam, ki ste vodili oz. vodite Ministrstvo za promet. Kljub ve? pozitivnim premikom moramo priznati, da se v prometu odpirajo vedno novi izzivi, kar dokazuje, da gre za dinami?en sistem, ki nas ?asovno in finan?no postavlja pred nove izzive in dileme. Nastopajo nove situacije, potrebe in pri?akovanja ožjega in širšega okolja, ki si želi u?inkovitejši, kakovostnejši, varnejši in ekološko sprejemljivejši promet. V tej zapletenosti odnosov znotraj prometnega sistema, konfliktov prometa z okoljem ter potrebami držav, ki se preko nas povezujejo z ostalim svetom, je najve?krat klju?no vprašanje, koliko in kako definirati nacionalni pomen prometa znotraj gospodarskega razvoja naše države. V tem trenutku se zdi, da je za u?inkovitejšo valorizacijo naše geografske pozicije najpomembnejša modernizacija železniškega sistema na V. in X. vseevropskem koridorju ter s tem možnost bolj uravnoteženega prevoza blaga med cestnim in železniškim prometom. S tem se bodo v ve?ji meri odpravila ozka grla, zmanjšali u?inki onesnaževanja okolja, pove?ala se bo možnost prihoda drugih železniških operaterjev in u?inkovitejša uveljavitev povezave na pomorske avtoceste.
Zaskrbljujo?e stanje naše železniške infrastrukture zmanjšuje pomen našega geografskega položaja. S tem se pove?ujejo tudi apetiti naših sosedov, da nam predvsem na V. vseevropskem prometnem koridorju speljejo prometne tokove v svoje interesne sfere. Kako naj druga?e razumemo lobiranje italijanske politike in samega ministra Lunardija na Svetu ministrov za promet 24. in 25. maja 2005 v Moskvi proti dodelitvi evropskih sredstev za izgradnjo drugega tira Koper - Diva?a. Kako druga?e razumeti vztrajne pozive predsednika pokrajine Furlanije – Julijske Krajine Richarda Ilyja, da bi povezovali koprsko pristaniš?e na italijanski železniški sistem z motivacijo, da ne bi potrebovali dvojne povezave Trst – Diva?a in Koper – Diva?a. Italijanski predlogi so zaradi bližine obeh pristaniš? za mnoge v EU zelo logi?ni, usmerjeni pa so na to, da se Koper postavi v odvisnost od italijanskega železniškega sistema, da se promet preusmeri preko portebanske (?) proge, ki ima proste kapacitete do Beljaka, od tam do Gradca in proti Budimpešti. Temu predlogu z veseljem, sicer tiho pa vendarle pritrjujejo tudi avstrijski strokovnjaki, saj je predstavnik njihovega ministrstva za promet potem govoril in predlagal tudi v evropskih krogih.
Tudi naši sosedje Hrvati ne stojijo križem rok. Njihov krak iz Reke proti madžarski meji gradijo zelo pospešeno s sredstvi svetovne banke. Dela na novi dvotirni nižinski progi naj bi po njihovih napovedih zaklju?ili do leta 2012. Kot smo ve?krat ugotovili, posluje naš prometni sistem glede na okoliš?ine dobro, blagovni tokovi še ne uhajajo v druga pristaniš?a in države, predvsem zaradi zanesljivih in dobrih storitev, ki jo nudi Luka Koper, toda vsi vemo, kakšni so potenciali našega edinega pristaniš?a. Vemo tudi, da je prostorska širitev v zaledje in zgraditev tretjega pomola že vrsto let blokirana v pri?akovanju državnega lokacijskega na?rta, ki ga ni. Vemo tudi, da deluje edina program, ki povezuje pristaniš?e z notranjostjo, na meji propustnosti. Vemo tudi, da so možnosti pove?anja prometa po avtocestnem omrežju omejena, saj bi z bistvenim pove?evanjem cestnega prometa prišli v konflikt z obveznostmi, ki smo jih sprejeli s podpisom kyotskega sporazuma.
Prednosti, ki nam jih nudita V. in X. vseevropski prometni koridor, so torej znane. Verjetno se teh, bolj kot mi sami, zavedajo vsi tisti, ki upoštevajo predvidevanja, po katerih se bo mednarodni promet v severnem Jadranu v bodo?e še hitreje pove?eval. Zavedajo se jih tudi države v gravitacijskem zaledju, ki danes štejejo Koper za svoje pristaniš?e.  Zavedajo se jih tudi globalni logisti?ni sistemi, ki si želijo preko Luke Koper in Slovenskih železnic ter dostopa do Jadranskega morja zagotoviti monopolno pozicijo v evropskem prometnem sistemu. Prav gotovo se okoli vloge in pomena V. in X. vseevropskega prometnega koridorja odpirajo vedno nova vprašanja, nove dileme in razli?ne rešitve. Od nas samih oziroma od politike, ki jo vodi država, je odvisno, kakšno pot  bomo izbrali. Pri?akovanja, da bo kdo drug bolje v našem imenu rešil naše probleme, pa je samo beg pred lastno odgovornostjo. Hvala.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa prof. Jakomin za številne na trenutke tudi provokativne komentarje, ki upam, da bomo izzvali plodno razpravo. Sedaj bi seveda bil na vrsti naš prvi minister v ?asu samostojne Slovenije, vendar bomo dali besedo zadnjemu, namre? zato, ker se mag. Žerjavu mudi. Tako je pa?, da mora aktualni minister ne delovati iz kabineta, ampak biti na terenu, tako da bi dal besedo mag. Radovanu Žerjavu, ministru za promet, da nam pove, kakšno je stališ?e ministrstva do omenjene problematike.

MAG. RADOVAN ŽERJAV: Hvala lepa. Spoštovani kolegi, bivši ministri, spoštovane poslanke, poslanci, svetnice, svetniki, drage dame, gospodje. Vsem po vrsti bi se uvodoma rad zahvalil, predvsem bivšim ministrom seveda, za vaš prispevek k razvoju prometne infrastrukture na obeh vseevropskih koridorjih skozi Slovenijo. Vem, da ste si v svojih mandatih po najboljših mo?eh prizadevali izkoristiti ugodno geografsko lego naše države za hitro vklju?evanje v mednarodne blagovne tokove in s tem kajpak tudi za u?inkovitejši razvoj našega gospodarstva in pa tudi, da bi takšen projekt lahko izpeljali druga?e in na ta na?in hitreje dosegli želeni cilj pa ste v teh prizadevanjih seveda naleteli na takšne in tudi kakšne druga?ne ovire, ki so vam to prepre?ile. V teh dobrih šestih mesecih, kar vodi ta resor sam, sem se o tem že lahko ve?krat tudi sam prepri?al, da je temu tako. A o tem morda ob kakšni drugi priložnosti.
V zgodovino se ne želim spuš?ati, ker sem veliko mlajši od skoraj vseh vas bivših ministrov, zato bom raje pogled usmeril naprej. Z veseljem lahko sporo?im, da gre h koncu gradnja slovenskega avtocestnega križa. V skladu s sprejetim letnim na?rtom gradnje in vzdrževanja avtocest bo v letošnjem letu prometu predanih 80 km štiripasovnih avtocest, 11 km hitrih cest in 3 km navezovalnih cest. Nadaljevali bomo tudi z izgradnjo dobrih 46 km štirih pasovnih avtocest, dobrih pet km hitrih cest in skoraj 2 km navezovalnih cest. Z drugimi besedami to pomeni, da se bomo lahko ob koncu leta na V. koridorju po avtocesti peljali od Kopra do meje z Madžarsko, na X. pa na Karavank do Trebnjega. Lepše bi bilo slišati, ?e bi rekel do hrvaške meje, a je kar je. Na odsek mimo Trebnjega bomo namre? morali po?akati še kakšno leto.
Za realizacijo letnega plana za to leto smo namenili rekordnih 823 mio evrov ali 13 % ve? kot leto prej, ki je bilo tudi rekordno.
Spoštovani, tehnološki in investicijski zaostanek na podro?ju železniške infrastrukture lahko vklju?imo med razloge, zakaj prihaja do neenakopravnega boja med cestnim in železniškim prometom, ki se praviloma kon?a v prid cestnega transporta. Pomanjkanje ustrezne železniške infrastrukture namre? vpliva, da se tovor seli na ceste in tako se znajdemo v za?aranem krogu, ko se vedno znova odlo?amo za gradnjo cestnih kapacitet. Za doseganje ustreznega ravnovesja med cestnimi in železniškimi prometnimi tokovi je vlada decembra 2006 sprejela Resolucijo o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje do leta 2023. V njej je navedenih 35 projektov, med katerimi je po finan?ni plati skoraj 9 mlrd evrov dale? najtežji prav projekt modernizacije javne železniške infrastrukture. Realizacija celostnega projekta pomeni usposobitev vseh glavnih železniških prog, ki na teritoriju naše države sovpadajo z obema koridorjema za hitrosti 160 km/uro. Zagotovitev zadostnih kapacitet in preto?nosti obeh koridorjev ter njihovo popolno prilagoditev direktivam EU po interoperabilnosti.
Slovenski železniški sistem bo z dokon?anjem tega projekta po svoji zmogljivosti in kakovosti storitev usposobljen za vlogo, ki je opredeljena s cilji nacionalnega programa razvoj slovenske železniške infrastrukture in s cilji razvoja te in te mreže EU. Kot se vsi strinjamo, je strateška prednost naše države ugoden geografski položaj med V in Z Evropo, vendar to še ne pomeni, da bo lega sama po sebi generirala in prevzela vse transportne tokove na tem podro?ju. Osnovni cilj na podro?ju železniškega prevoza tovora je potem takem prevzem ve?inskega deleža pri uvozu v mednarodnem in tranzitnem prometu tako na podro?ju klasi?nih kot tudi multimodalnih prevozov. Za dosego tega cilja pa je potrebno koridorje in strukturo v njih ustrezno urediti.
Dovolite mi, da naštejem še nekaj pomembnejših razvojnih podro?ij, ki so povezana s koridorjema in jih lahko opredelimo tudi kot priložnosti. Prvi?, liberaliziran trg na podro?ju tovornega prometa bo ustvaril ve?je povpraševanje na trgu transportnih storitev, nakar bo treba odgovoriti z ustrezno modernizacijo in pove?anjem kapacitet.
Drugi?, železniška infrastruktura, kljub ve?anju ekonomske rasti, omogo?a zmanjševanje vpliva na okolje in s tem vzdržne rasti ob zagotavljanju prehoda tovora s cestno železnico. Izvedba železniških projektov bo imela vpliv na ekonomijo in s tem na trg delovne sile. Pri?akuje se, da sama gradnja generira delovna mesta, kasneje pa bodo nove proge in nove tehnologije prav tako zagotovile dodana delovna mesta.
Tretji?, razvoj Luke Koper .. (nerazlo?no) na potencialu geostrateškega in s tem geografsko transportnega položaja ozemlja Republike Slovenije, ki predstavlja najkrajšo pot iz južnega dela Evrope na vzhod v smeri Madžarske in naprej ter predvsem najkrajšo pot  na podro?je JV Evrope. Prav tako je transport v smeri V-Z najenostavnejši preko ozemlja Republike Slovenije, saj poteka po južni strani Alp in je zato geografsko ustrezno neproblemati?en. Razvoj ljubljanskega železniškega vozliš?a v celoti in še posebej razvoj logisti?nega centra na tem podro?ju mora delovati kot dopolnitev, dodana vrednost k razvoju pristaniš?a v Kopru. Intermodalnost pa je sistem, ki bo omogo?al pove?anje kapacitet in nižanje transportnih stroškov.
Pove?anje konkuren?nosti bo omogo?ilo razvoj visokozmogljivostnih prog v smereh obeh koridorjev. Proge bodo omogo?ale naslednje: priklju?itev na sistem visokozmogljivostnih prog EU, prevzem obstoje?ih in bodo?ih prometnih tokov, povezavo regij v državi, interoperabilnost (?), aktivnost in na?rtovani projekti dograditve oz. obnove prog v V. in X. koridorju, ki so v teku, pove?ujejo konkuren?nost teh koridorjev in zmanjšujejo možnost nastanka potencialnih obvozov. Za postavljanje razvoja ne le neposredno železniške, pa? pa tudi spremljajo?e logisti?ne informacijske infrastrukture, lahko pripelje do tega, da kljub ustreznemu zemljepisnemu položaju koridorja ne bosta optimalno izkoriš?ena. Nevarnosti se kažejo predvsem v tem, da bo brez potrebne modernizacije ogrožena prometna politika, ki predvideva v maksimalni možni meri preusmeritev cestnega prometa na železnico in s tem ustrezen trajnostni razvoj.
Ob slabi infrastrukturi lahko del transporta zaobide Slovenijo s preusmeritvijo na železniške transportne povezave v smeri Z-V iz Italije preko Avstrije in Madžarske proti vzhodu ter v smeri S-J iz Nem?ije, Avstrije, preko Madžarske proti južnemu  Balkanu in Gr?iji. Posledice takšne preusmeritve bi bile prav gotovo manjša izkoriš?enost prog glede na potrebna vlaganja, nove dograditve in izgradnje novih prog, manjši prihodki gospodarstva, vezanega na izvajanje železniškega transporta, drugih povezanih oblik transporta ter logisti?nih storitev. Velika in tudi na?rtovana prometna prehodnost Slovenije ni nepomembna, ker se lahko zgodi, da izgubimo nadzor nad prostorom. Z u?inkovitim in prilagodljivim transportnim sistemom in logisti?nim aparatom bo potrebno omiliti negativne posledice geografsko pogojene tranzitne lege.
Spoštovani, železnici sem posvetil nekaj ve? ?asa, ker nam najbrž vsem leži na duši, da se tu s kakšnim ve?jim prebojem ne moremo pohvaliti. V poglavju o pomorstvu, kjer sta suverena kolega iz Obale, pa za konce morda še to. Bela knjiga o evropski prometni politiki do leta 2010 je velik poudarek namenila konceptu pomorskih avtocest. Te naj bi na podoben na?in kot kopenske avtoceste in železnice zmanjšale preobremenjenost cest in/ali izboljšale dostop do obrobnih in otoških obmo?ij in držav.
Pomorske avtoceste naj bi postale sestavni del logisti?nih verig od vrat do vrat in ponujale u?inkovite, redne, zanesljive in pogoste storitve, ki bi lahko tekmovale s cestnim prevozom tako v smislu tranzitnega ?asa kot tudi cenovno. Koprsko pristaniš?e je vklju?eno v V. koridor, zato je za države osrednjega dela EU pomembna izstopna to?ka med pomorskimi avtocestami jadransko-jonskega obmo?ja ter transportnimi potmi intermodalnega V. koridorja v okviru omrežja tend (?).
Seveda na koncu ne bi želel pozabiti tudi na letalski promet, ki lahko ob dolo?enih pogojih odigra seveda zelo pomembno vlogo. To se mi zdi zelo pomembno, da poskušamo ve?jo vlogo zagotoviti tudi letališ?u v Mariboru.
Še enkrat bi se seveda zahvalil za povabilo in se opravi?il hkrati, da bom posvet pred?asno zapustil, bi pa seveda pozdravil takšen posvet, na?in, da se trenutni in vsi bivši ministri sre?amo na takšnem posvetu in da izmenjamo informacije oz. poglede na problematiko, ki je nedvomno velika. Hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa gospod minister za vaše tehtne besede in tudi, da ste si vzeli ?as. Torej, ne glede na vašo odsotnost je dobra novica ta, da bomo na podlagi našega posvetovanja izdali tudi zbornik in ?e bo še kakšna pametna in sem prepri?an, da bo, sugestija, jo boste vi ali vaš naslednik lahko prebrali v tem zborniku. Medtem se nam je pridružil tudi kolega svetnik Darko Fras, ki mi bo pomagal voditi ta posvet. Mi pa nadaljujemo z našimi  uvodni?arji in bi rad med nami pozdravil prvega slovenskega ministra, torej v ?asu samostojne Republike Slovenije, gospoda Marjana Krajnca, ki se je tudi prijazno odzval na naše povabilo, da nam pove nekaj spodbudnih besed. Gospod Krajnc.

MARJAN KRAJNC: Spoštovani predsednik gospod Kav?i?, spoštovani kolegi, spoštovani zbor. Za današnji sestanek nisem pripravil nobenega posebnega pisanega prispevka. Oprl se bom na to, kaj sem pravzaprav doživel v svoji poslovni strokovni karieri kot ?lovek, ki je svoje življenje posvetil cestam.
Za?el bi s tem, da smo se mi v 60-ih letih preteklega stoletja nekako za?eli zavedati našega politi?no geografskega položaja tudi v mo?no poudarjenem prometnem smislu, kaj pomeni Slovenija za povezovanje dveh evropskih ravnin, padske in panonske, in pa svoje prometne vloge v opazovanje Evrope, predvsem srednje Evrope z JV Evropo. Iz tega osnovnega koncepta je nastala zamisel izgradnje savinjskega avtocestnega križa, ki bi naj povezoval Slovenijo iz V na Z in obratno iz S proti JV. Že v Jugoslaviji smo se zavedali, kakšno vlogo bo igrala Slovenija v celotnem konceptu in gradnji cest v naši bivši državi. V veliki konkurenci so nam bili naši južni sosedje Hrvati, ki so pravzaprav z istim konceptom želeli graditi svojo AC mrežo, v tem povezovanju S-J pa V-Z. Vendar je Slovenija bila tukaj v precejšnji prednosti. Prvi?, bili smo ena najbolj razvitih republik v bivši državi in imeli smo razmeroma dober strokovni kader, ki se je tega lotil po vseh vidikih: tehni?nih, ekonomskih, finan?nih in bi lahko rekel tudi politi?nih. Moramo se zavedati, da smo mi ob koncu bivše države Slovenije imeli že tudi svoje zunanje ministrstvo, ki je že takrat se dobro zavedalo, kaj pomeni  Slovenija v tem delu Evrope. Zelo hitro smo navezali tudi povezave z mednarodno banko za obnovo in razvoj v Washingtonu, z Evropsko investicijsko banko v Luksemburgu, ki so bile pripravljene, da pod ugodnimi pogoji tedanjimi ne financirajo izgradnjo cestne mreže Slovenije. Za razliko od teh dveh bank je bila ta, da je imela Mednarodna banka za obnovo in razvoj zelo dober kader, strokovni kader, v tehni?nem smislu, v ekonomskem smislu, ki so dobro preu?ili situacijo ne samo v Sloveniji, ampak tudi v Jugoslaviji. Seveda, v Jugoslaviji je takrat nastala borba, prerivanje, kdo bo prišel do teh kreditov. Pogoji so bili razmeroma zelo strogi. Banka se je spuš?ala tudi v same rešitve posameznih cestnih tras, predlagala njihovo fazno ali nefazno izgradnjo, velikokrat pravzaprav proti našim interesom. Naj navedem samo to, da je mednarodna banka nam nekako odkrito povedala, da ne želijo graditi avtoceste med Madžarsko, ki je bila takrat v vzhodnem bloku, in Italijo, da bi lahko po njej vozili ruski tanki. To je bila takrat tudi velika borba, kako izgraditi avtocesto med Mariborom, Celjem in Ljubljano. Oni so predlagali razmeroma neko zelo skromno varianto, vendar smo mi uspeli, da smo takrat prišli vsaj do te rešitve, da smo izdelali polovi?no avtocesto že z elementi bodo?e štiripasovne avtoceste, kar se je potem tudi dogodilo.
Zavedati se moramo tudi, ?e sem sedaj govoril o povezavi V-Z, je za nas predstavljalo v veliki meri zelo velika važnost, kako bomo povezali srednjo Evropo z Gr?ijo in seveda Slovenija je bila prva država, ki je prevzela to obligacijo. Bili sta dve varianti. Ne bom rekel konkuren?ne, ampak obe zelo potrebni. To je bilo nadaljevanje turške ceste skozi Slovenijo, to je sedaj naš koridor V. in pa podaljšek Phyrnske ceste skozi Slovenijo med Šentiljem in pa med Macljem.
Na žalost moram ugotoviti, da ti dve varianti še danes nista zgrajeni, ?eprav je bilo že leta 1994 obljubljeno, da bo zgrajeno do leta 2000. Meni se je tudi takrat to zdelo malo preve? pretirano, vendar do danes bi pa pravzaprav bilo zgrajeno, ker phyrnska avtocesta je v tistem ?asu predstavljala zelo veliko povezavo, ravno tako skupaj s podaljškom turške ceste, ker je zelo mo?no konkurirala potem srednje Evrope, v dolini Donave skozi Madžarsko, Srbijo, proti Gr?iji oz. Tur?iji. Vožnja skozi vzhodni blok je predstavljala za voznike veliko zamudo, postanke na mejah, carinah. Bilo je prekora?iti nemško-?eško, madžarsko, madžarsko-srbsko oz. jugoslovansko mejo in vozniki so raje izbirali takrat variante, da so se že v Nurnbergu odlo?ili bodisi za Phyrnsko avtocesto bodisi za turško avtocesto, ki so v podaljšku predstavljale .. (nerazlo?no) v Sloveniji.
Na žalost moram re?i slede?e. Phyrnska avtocesta (Šentilj-Macelj) je bila cesta, ki je imela razmeroma najve? tovornega prometa. Potekala je in še danes poteka skozi kraje, ki so zelo mo?no zaseljeni in v ekološkem smislu zelo obremenjujejo stanovalce ob tej cesti. Na žalost je tudi to, da so Hrvati zgradili za to cesto skoraj do naše meje, mi pa še vedno odlašamo in kolikor vem, se ta cesta kon?no gradi in upam, da bo tudi grajena, kljub temu, da smo imeli ob Phyrnski cesti nekih pet posvetovanj v Gradcu, Mariboru in v Zagrebu, se je ta stvar zavlekla.
Ista zadeva je po svoje tudi v V. koridorju. Tudi V. koridor še ni v celoti zgrajen, ?eprav je prometno mo?no obremenjen in z odpiranjem sveta proti JV Evropi upamo, da se bo tudi ta problem kon?no enkrat rešil. Bodo te ceste dobile zelo velik poudarek.
Druga stvar, ki jo nekako lahko kritiziral, je ta, da nam manjkajo, ?e smatramo avtoceste kot arterije, nam manjkajo potem kapilare, ki napajajo ta slovenski cesti križ. Tu bo potrebno verjetno veliko ve? narediti. Vemo, da smo v avtoceste vložili ogromno denarja, tudi v primerjavi z železnico, tudi v primerjavi z ostalim cestnim omrežje, so avtoceste prevzele zelo mo?no finan?no breme Slovenije. Po mojem tudi ve?krat neupravi?eno in tu bi se predvsem ozrl na to, kar že danes ugotavljamo, da so bile gotove stvari hipertrofirane bodisi v smislu izbire tras, o katerih bi danes kdo želel govoriti, mislim, da ste nekateri že mnogo tega tudi prebrali, kar sem tudi jaz napisal, ampak s tem, kako se je slovenska politi?na in cestna administracija obnašala do izvajanja tega programa. Po mojem zelo površno. Namre?, dogajale so se stvari, da je ?lovek dobil ob?utek, da slovensko cestno politiko vodi DARS, da so enostavno dokumenti, ki so prihajali v parlament, bili izdelani s strani DARS in bili potrjeni in so se pozneje pokazali, so se izgovarjali s tem, ?eš, saj nam je to parlament tako odobril (?). Odkrivamo to, da so bile slabo pripravljene pogodbe, slabo pripravljeni tenderji. Ne bom govoril o projektih, ampak predvsem je zakazal (?) tudi nadzor. Ko smo mi gradili karavanški predor, ni bil za karavanški predor izdan niti en dinar preve? kakor je bilo predvideno. Bila so predvidena podaljšana sidra, ki so se potem pokazala, da so seveda bila potrebna, ampak nadzor je bil tako perfekten, da se je finan?ni na?rt pokrival z izdatki.
Mogo?e sem vas malo razo?aral v svojem izvajanju, samo mislim, da se moramo o teh stvareh pogovarjati in da moramo te stvari tudi popravljati, da se moramo zavedati, danes je recimo oz. pred dvema mesecema je izbruhnila tako imenovana afera gospodarskega kriminala v gradbeništvu. Jaz pravim, ?e so ti izvajalci delali stvari, ki niso pravilne, so tudi krivi tisti, ki so jim to dopustili. Morali bi se enostavno zavedati tega, da denar, s katerim upravljamo, je denar davkopla?evalcev, ki pla?ujejo najve?je davke danes v Evropi in da je treba z njim zelo skrbno ravnati.
Na koncu mogo?e še nekaj druga?nega. Zagotavljam vam, da sem iskreno vesel vsakega metra avtoceste, ki se zgradi pri nas. Avtoceste so potrebna prometnica, ki jo moramo graditi, jih moramo vzdrževati. V?asih že ugotavljamo, da smo jih mogo?e napravili preozke. Ampak, ?e se vklju?ujemo v Evropo na tako važnem podro?ju kot je Slovenija, moramo te zadeva napraviti, moramo urediti. Mislim, da je to prav, da tako delujemo, s poudarkom: bodimo skrbi z denarjem, ki ga nimamo pravzaprav nikoli preve?, gradimo ?im ve?, samo gradimo ekonomsko, lepo in pa ekonomsko.
Na koncu mogo?e še to. Na nekem kongresu enkrat v Berlinu sem slišal, da je nek francoski poro?evalec rekel: ?e ho?eš zelo hitro spoznati ekonomsko, politi?no, gospodarsko, družbeno stanje neke države, poglej, kakšne ceste imajo. Mislim, da se pravzaprav tukaj mi nimamo ni?esar sramovati. Hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa gospod Krajnc za izjemno lucidne besede in vaše izkušnje. Vašo štafetno palico je prevzel leta 1993 gospod Umek, ki ga ravno tako pozdravljam med nami in mu predajam besedo.

IGOR UMEK: Predsedujo?i, spoštovani udeleženci. Jaz za razliko od gospoda Krajnca nisem nadaljeval na tem podro?ju, tako bom bolj ali manj z zanimanjem poslušal, lahko pa nekatere izkušnje na kratko predam, to, kar se mi zdi tudi izjemno pomembno.
To, kar so že vsi ostali rekli, dejansko samostojna Slovenija je res omogo?ala temeljit premislek, kaj pravzaprav Slovenija želi narediti s svojo vpetostjo v ta evropski prostor, hkrati pa, kaj želi narediti sama s seboj. Tu so že bili koncepti poselitve, Slovenija kot urbana vas, decentralizirana Slovenija, kateri instrument naj bi bil cestni križ oz. infrastrukturni križ. Po tem križu potekajo tudi glavne druge infrastrukture. Slovenija se je hotela ogniti neki centralizirali poselitvi, klasi?en model, zato je bila Makedonija, kar ne želi in je želela nekaj drugega, dekoncentrirana koncentracija na teh. Dejansko so to razvojne osi, okoli katerih se potem razvijajo industrijske cone, naselja in ves ostalo, ?emur smo danes pri?a.
Seveda, kako to narediti, je bilo eno osrednje vprašanje, kajti velikokrat mislijo, kaj in kako je bilo že opravljeno in tu veliko pravzaprav ni bilo za dodati. Vpetost v Evropo se je pravzaprav pokazala kot neka ?asovna priložnost. Že sami gospodje pred menoj so ugotovili, da je Slovenijo mo? zaobiti. Tega nikoli ne pozabite. Bodisi preko Italije in Avstrije, bodisi jo je mogo?e zaobiti, ne ?isto, ampak velik interes je bil Trst, Reka, Zagreb, Budimpešta. Ti interesi so bili izjemno mo?ni in prisotni. Dejansko so nam pomagale nekatere okoliš?ine, ki niso bile sre?ne za sosede. To je vojna na Balkanu in zaradi tega je bilo mogo?e in pa hkrati naš padec trgov na jugu in negotovo gospodarsko in drugo sodelovanje z jugom, kar se je pokazalo tudi na prometnih tokovih in to je v Sloveniji avtomatsko vnaprej postavilo prioriteto V-Z, da temu tako re?em. To smo zelo hitro zagrabili. V letu 1993 smo že sklenili z EU transportni sporazum. Evropa je na svoj na?in želela nekako ?im bolj pomagati Sloveniji. Ta transportni sporazum je bil eden prvih sporazumov z EU in ki je omogo?al dostop do evropskih investicijskih sredstev, do Evropske investicijske banke, ker so bili izjemno ugodni krediti in nenadoma ni bilo ve? spora o tem, ali to povezavo graditi, ki je bila zapisana tudi v tem evropskem sporazumu, graditi ali ne. Ta evropski sporazum je bil tudi podlaga za kretsko-panevropsko konferenco, kjer smo uveljavili zopet ob raznih drugih interesih V. koridor in Luko Koper kot eno izmed izhodiš? tega V. koridorja. Te prilike smo v mednarodnem okviru relativno hitro in dobro zagrabili, seveda pa brez dobrega .. (nerazlo?no) vseh predhodnikov in umeš?anja Slovenije v prostor in vseh razmislekov, ki so bili prej, tega ne bi bilo mogo?e preto?iti v akcijski potencial, ampak bi se še vedno ukvarjali sami s seboj.
Te prilike so bile zagrabljene, kar je zelo pomembno. Za?elo se je tudi delo na X. koridorju, ki pa ni bilo toliko v prioriteti zaradi vojne na Balkanu, vendar tudi kasneje se je uspelo ta X. koridor, ne glede na alternative, dose?i, delno zaradi tega, vzhodnega bloka, po?asnega razvoja in predvsem tudi neke nesposobnosti teh držav, da bi ob sodelovanju z lastnimi sredstvi, z operativo in tako naprej pravzaprav uresni?ile te alternative najbolj. Tu je bil problem recimo Romunija, po mojem spominu na tej poti in tako naprej, da ne govorim naprej, je bila vojna.
Skratka, tudi ta prilika se je zaradi teh razmer lahko dobro zagrabila in jaz mislim, da danes smo pri?a, da govorimo o dveh koridorjih, je to, da se je ta ?asovna priložnost ali pa okno priložnosti zelo dobro zagrabilo in mednarodno utrdilo tudi te notranje interese, ki hkrati pomagajo oz. notranje gradijo Slovenijo, da ni koncentrirana.
?e grem potem na same instrumente, recimo avtocestni program znotraj tega, kot eden prvih, takoj se je predvidel za tem železniški program, prometna politika in tako naprej, vendar je treba delati prioritete, ker neskon?nih virov pa ni. In to je drugo bistveno. Mi lahko veliko razglabljamo o nekem splošnem stanju, kaj vse manjka, ampak na koncu je treba narediti prioritete. Vi morate vedeti, vsaj po mojem spominu imam podatke iz takrat pa že prej sem delal na prostoru, v Sloveniji je dnevno mednaselsko, preko 6.000 naselij, migriralo skoraj 1.000.000 ljudi, 900.000 po takratnih statisti?nih podatkov. Ali veste, kaj se to pravi? Slovenija vsak dan naredi takole, uh-uh. Avtoceste smo v resnici rabili tudi zase, ne samo za povezavo navzven.
Danes se da kritizirati recimo cestninski sistem in tako naprej, da bi bilo lahko bolje, ampak takrat smo razmišljali takole. Zakaj ne bi bilo, pa?, pustili smo tam, kjer je, neke cestninske postaje med regijami, ki poberejo tranzit in medregionalni promet v ve?ji meri pla?a avtoceste. Znotraj teh obmo?ij, kjer je bila pa, ?e ste gledali statisti?ne podatke, medsebojno notranjo migracijo, pa ljudje svobodno koristijo avtoceste in tudi avtoceste imajo na vsakih 10 kilometrov priklju?ek. Ravno zato, da ljudje niso izklju?eni iz tega dnevnega in da ta obmo?ja notri gospodarsko dobro funkcionirajo. Morda zaradi tega danes ponekod nastajajo zamaški in vse ostalo in bi bilo treba razmisliti o obvozih ve?jih centrov, o drugih krogih in tako naprej, ampak to je bil razmislek v tistem ?asu. Druga okoliš?ina ali pa tretja okoliš?ina, ki je šla zelo na roke tem programu, je bilo to, da je Slovenija zaradi tranzicije, zaradi privatizacije, tranzicijske investicijske depresije, pravzaprav rabila en program, financiran z državnimi ali od drugod pridobljenimi sredstvi. Program, ki ne ustvarja problem povpraševanja blaga, ker Slovenija se je takrat pa? vzpenjala. Gospodarsko je bila na dnu glede padca trgov in vsega ostalega, ampak omogo?a pogoje za hitrejšo gospodarsko rast. Avtocestni program kot instrument tega razvoja v tistem ?asu je bil izjemno dobrodošel. Dejansko ta dejavnost ima enega najve?jih multiplikatorjev na gospodarsko rast. Mislim, da je 2,6 ali kaj takega. Tudi to se je vzelo takrat v obzir.
Ker smo dosegli nek konsenz s tem, kakšno prostorsko Slovenijo želimo. Drugi?, kako naj avtocestni program prispeva  gospodarski rasti, saj je dosegel tudi notranji konsenz med ministrstvi, med finan?nim ministrstvom na eni strani, gospodarskim ministrstvom, prostorskim ministrstvom in tako naprej. Kaj je bil velik problem v preteklosti? Nenehni notranji prepiri, znotraj stroko, med stroko in prostorom, in se je o trasah neskon?no debatiralo, o odsekih se je neskon?no debatiralo. Ko sem prišel, sta bili dve luknji, na ?ebulovici in Tole ter ustavljena Vrba Hrušica in tako naprej, ampak to ni bil nek izraz neke krivde, ampak izraz nekega notranjega nezavedanja okna priložnosti. Zato se je bilo treba organizirati. Prostorci so za?eli delati trase, ne glede, kako to izgleda in dejansko pomembno je bilo hitro priti skozi slovenski prostor. Ne se v neskon?nost ukvarjati s tem, katera varianta je boljša ali slabša. Mogo?e to danes izgleda pragmati?no, mogo?e nekoliko drago, ampak ?e gledamo v kontekstu vseh bodo?ih priložnosti ali pa, da bi bile izgubljene, bi bilo pa ceneje izgrajeno ali pa cenejše trase, ki še danes ne bi bila narejena. To bi bila lahko pa izjemno velika cena, ker se to okno priložnosti pa zapira, tako kot je ugotovil prof. Jakopin. Jaz mislim, da znotraj tega, da so bile generalne stvari pravilne, da so se dobro odvijale, da so se priložnosti zagrabile, da je bilo pri tem opravljenega enormno veliko dela zato, da so se lahko zagrabile, da so bile izkušnje o tem, kako znamo sami sebe ustreliti v koleno, ?e nismo ažurni, hitri, ?e se ne povezujemo, so bile tudi dragocene, zato, da so v sedanjih ?asovnih okvirih in v danih konstalacijah te priložnosti zagrabili in mislim, da so jih dobro zagrabili kar vsi prometni ministri in nadaljevali eden za drugim. Konec koncev to kaže tudi, ?e gledate robustnost projektov. AC program je zamenjal štiri, pet vlad, še ve? prometnih ministrov pa kljub temu se sedaj dokon?uje. Kar nekaj pristopov, pa kljub temu se ne kon?uje. Jaz bi želel tudi drugim projektom, da so toliko robustni, toliko u?inkoviti, da toliko povežejo, hkrati pa, da se na mo? u?inkovito in to izvedejo, vendar ne na ra?un tega, da izgubimo priložnost. Ker namre? zato nismo definirali, prvo je treba nekaj zgraditi pa potem drugo v nekem logi?nem redosledu. Delali smo tisto, kjer smo dobili traso, kjer so prostorci uspeli priti skozi prostor. Zato, ker nam je bilo, kako bo to izgledalo ?ez deset let kot celota in ne, kaj bo ?ez nekaj mesecev, kot je bilo mnogo o?itkov vmes in vsega ostalega.
Mislim, da smo z dobrim kon?nim ciljem in dobro vizijo, ki je res tista najpomembnejša in osrednja, lahko vmes tudi delali na videz z vidika leta, mesecev, nelogi?ne poteze, ki pa se danes v kontekstu celote kažejo kot zelo dobre. Iz tega zornega kota bi rekel, da je bilo delo kar v redu opravljeno, da se da marsikaj popraviti v notranji u?inkovitosti in vsemu ostalemu. Jaz bi rekel, da kar se ti?e, morate razumeti, da je AC program, to je njegova povezovalna mo?, ?eprav bi kdo o?ital tudi kaj drugega. Prvi? je bil postavljen izven prora?una z bencinskim tolarjev, kar gre velika zasluga gospodu Krajncu in tako naprej za to idejo že od za?etka in drugi?, okoli  njega se je pravzaprav za?el še en prora?un. Namre?, ni šlo zgolj za gradnjo nekih tras, ampak ob tem zraven so pristavili lon?ek cel kup soglasodajalcev, cel kup lokalnih skupnosti, regionalnih skupnosti, ampak jaz to ne gledam tako zelo negativno, zato ker je bil to programsko osmišljen skozi en projekt razvojnih osi, ki je pomemben za Slovenijo in njen vhod v svet. Strogo prora?unsko gledano je pa to lahko narobe. Vendar vam povem, vsi ministri pa lahko potrdijo, da je med resorji, ?e imajo ti samostojne projekte, uskladitev veliko težje dose?i ali skoraj nemogo?e, kakor pa okoli enega takega projekta. Odigraval je tudi to vlogo, da je bil nek mini prora?un ob prora?unu. Morda vsebinsko celo bolj osmišljen kot tisti ta velik prora?un.
?e gledamo iz tega zornega kota, mislim, da se je kar dobro izrabilo vse te okoliš?ine in jaz želim, da bi se te izkušnje, ki so bile pravzaprav pozitivne, ob vsej trdi analizi, kako je treba postopati, izkoristile naprej, predvsem pa, kako se dobro organizirati in ostati skupaj, da se prilike res izrabijo. Hvala.

DARKO FRAS: Hvala gospodu Umeku za to zanimivo predstavitev, povzetek tega obdobja. Lep pozdrav seveda vsem udeležencem tudi v mojem imenu, predvsem pa v imenu Komisije za lokalno samoupravo in regionalni razvoj pri Državnem svetu, v katere delovno podro?je tudi spada prometna politika. Veseli me tudi velika udeležba, odziv, kar prav gotovo tudi kaže na pomembnost in pa ob?utljivost te prometne problematike kot takšne. Jaz seveda upam, da bo današnji posvet doprinesel še en kamen?ek v ta mozaik in pravzaprav s svojimi zaklju?ki v bistvu lahko koristno služil pri oblikovanju in nadaljnjem razvoju prometne politike pri nas in tudi širše, ki se prav gotovo nahaja pred številnimi izzivi in pa vprašanji. V tem kronološkem redosledu, ?e lahko temu tako re?em, sta bila predvidena kot naslednji bivši minister mag. Anton Bergauer in pa potem še Jakob Prese?nik, ki sta bila ministra od leta 1997 pa do 2004. Na žalost sta se oba opravi?ila zaradi drugih obveznosti. Kot naslednjega, ki je za njima prevzel to odgovorno funkcijo, vabim k besedi prof. dr. Marka Pavliho, ki je med drugim tudi glavni krivec oz. pobudnik tega današnjega posveta. Izvolite gospod Pavliha. 
 
PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa za besedo kolega Fras. Še enkrat lep pozdrav tudi iz govornice. Na za?etku z velikim veseljem ugotavljam, da imam s starosto slovenskega prometa gospodom Krajncem vsaj dvoje skupnega. Prvo, da naju veseli promet in drugo, da sva o?itno ve?na romantika, saj si promet predstavljava kot ?loveško telo. Seveda, ne glede na spol, da ne bo kakšne pomote oz. da ne bomo diskriminatorni. Namre?, infrastruktura je zelo podobna ožilju, venam, aortam in seveda tudi kapilaram, po katerih te?e kri, kot kakšno prevozno sredstvo in s seboj prinaša raznovrstna hranljiva telesca, torej lahko bi rekli blago ali morda karikirano celo majhne potnike. Kri pogajanja energija v obliki srca, vse to pa morajo nadzirati možgani in ti možgani seveda lahko ali pa morajo prihajati s strani države, zlasti v obliki dobre prometne politike pa tudi druge zakonodaje.
Ko smo ravno pri prometni politiki, lahko ugotovimo, da smo imeli v zgodovini slovenskega naroda tri. Prvo leta 1977, omenil jo je že prof. Jakomin in ravno on je botroval tej prvi prometni politiki, ki je bila sprejeta tedaj v vseh treh skupš?inah oz. zborih skupš?ine. Druga je nastala leta 2004 po veliki zaslugi ekipe, ki je takrat delovala pa? slu?ajno pod mojo taktirko. Bila je sicer sprejeta samo na Vladi, pa vendarle je šlo za neko zaokroženje prometne politike, ki je nastajala tako reko? od leta 1990. Vsi ministri, ki smo danes tukaj, pa tudi tisti, ki niso, smo krojili to prometno politiko. Kon?no je uspelo mag. Boži?u leta 2005, da je to prometno politiko pripeljal tudi do Državnega zbora, ki jo je 2005 sprejel v takšni ali druga?ni obliki. Tu se ne bi spuš?al na kriti?na tla, ampak to je trenutno veljavna politika, ki dolo?a smernice za naše delovanje.
Nekdo bi lahko rekel, da smo zamujali na tem podro?ju in da nismo izkoristili vseh  možnosti, ki jih imamo.  To je res, ampak zanimivo je, da tudi Bruselj, tudi EU ni bila bistveno boljša. Lahko bi celo dejal, da je bila slabša. Namre?, šele v za?etku 80-ih let se je svet ministrov predramil in za?el uresni?evati dolo?be iz Rimske pogodbe, ki se nanašajo na promet oziroma transport, pa ne sam od sebe, ampak na podlagi sodbe sodiš?a Evropske skupnosti. Namre?, Evropski parlament je tožil svet ministrov, da naj za božjo voljo že nekaj za?nejo delati na podro?ju prometa in od tistega ?asa naprej so za?ele rasti razne direktive in uredbe in prometne politike kot gobe po dežju. Klju?ni dokument je gotovo Bela knjiga o prometni politiki iz leta 2001 pa nekaj podobnih dokumentov. Sam kot veliki ljubitelj pomorstva naj omenim nedavno Zeleno knjigo, ki je potem prerasla v Modro knjigo o bodo?i pomorski politiki iz leta 2006 oz. v kon?ni verziji iz leta 2007. O tem bomo še kaj slišali. Namre?, pri?akuje se, da bo 20. maj razglašen za evropski dan pomorstva in bo ponovno priložnost, da se dobimo v takšni ali druga?ni sestavi in kaj re?emo o našem pomorstvu. Namre?, Slovenija je pomorska država, to rad venomer omenim in vedno znova pokažem na naš grb, ki je eden od redkih na svetu, ?e ne mogo?e edini, ki ima na sebi, ?e lahko tako re?em, tudi morje.
Pri legislativni akciji naše drage domovine in seveda tudi EU je treba omeniti dva projekta, ki seveda se nanašata na današnjo tematiko. Prvi so vseevropski prometni koridorji, nekateri jih tudi kar s tujko poimenujejo panevropski – pan european coridors – ki so bili dolo?eni, kot je bilo že omenjeno, na treh konferencah, in sicer v Pragi na splošen na?in leta 1991, na Kreti leta 1994 in potem še deseti v Helsinkih leta 1997. Za Slovenijo, kot vemo, sta zlasti pomembna V. in X. koridor. Teh koridorjev pa ne smemo zamenjevati s prekevropskim prometnim omrežjem, ki ga poznamo pod popularno kratico TEN-TE oz. Trans European Transport Network, ki so v kon?ni obliki nastali konec aprila 2004 in vklju?ujejo 30 prioritetnih osi in projektov in za Slovenijo je zlasti pomembna šesta os, ki vklju?uje drugi tir Koper – Diva?a. Ta dva sistema se v veliki meri prekrivata. V veliki meri so vseevropski prometni koridorji postali del prekevropskih prometnih koridorjev, torej TEN-TE, ampak še vedno se ta trenutek in direktorati, ki so na tem podro?ju prisotni, tudi drugi strokovnjaki v Evropi ukvarjajo, kako naj bi oba sistema povezali v u?inkovit vseevropski prekevropskounijski sistem.
Dovolite mi, da se glede na našo današnjo problematiko, zlasti v lu?i logisti?nih potencialov, ki jih imamo, vrnem nazaj v mesec julij 2004, ko smo sprejeli prometno politiko, ki je v ?etrtem poglavju posebno pozornost namenjala u?inkoviti oskrbi gospodarstva v Republiki Sloveniji. Prometna politika je sicer imela tudi jasno druga podro?ja od zagotavljanja mobilnosti prebivalstva, varovanja okolja, zagotavljanja varstva v prometu in še nekaj drugih, ampak ta se mi zdi pa klju?nega pomena, zlasti za današnji posvet. Takole smo napisali pa bom kar citiral:
Za dosedanje ciljev prometne politike Republike Slovenije na podro?ju oskrbe gospodarstva, torej u?inkovito in racionalno izrabo prometnih podsistemov, potrebujemo prvi? - tovorni promet, ki bo temeljil na intermodalnih rešitvah; drugi? – oskrbo gospodarstva, ki bo vklju?evala celovite logisti?ne storitve; tretji? – logisti?ne grozde, ki bodo delovali kot u?inkovita ekonomska podlaga za izvajanje kakovostnih storitev na podro?ju oskrbe gospodarstva. Potem je bilo posameznim podsistemom posve?eno nekaj pozornosti, zlasti pa je pomembna vizija Slovenije kot izhodiš?a. Gateway po angleško za oskrbo v gospodarstvu v regijah srednje in jugovzhodne Evrope. Na tem mestu smo poudarili, da s spodbujanjem razvoja logisti?nih storitev in intermodalnega transporta ter z vodilno vlogo slovenskega prometnega sektorja, je nujno po osi X. koridorja, torej koridorja, ki povezuje sever in jug, preprosto povedati, vzpostaviti povezavo med V. koridorjem, torej zahod – vzhod, in sedmim Donavo ter VIII. koridorjem, ki povezuje Albanijo, Gr?ijo, Makedonijo in Bolgarijo. Zgodovinsko pogojeno je bilo ugotovljeno, da strateška lega Slovenije zagotavlja prednost pred konkuren?nimi osmi. Ti poglavitni konkuren?ni osi sta preko Madžarske (Budimpešta – Beograd) oz. preko Italije (Bari – Albanija – Gr?ija). Ampak jasno je, da brez distribucijskih centrov, brez logisti?nih storitev te priložnosti ne bomo mogli izkoristiti.
V nadaljevanju je bilo navedenih štirinajst ukrepov, kako naj bi se ta vizija izvajala, ampak jih ne bom omenjal, kajti želel bi, da ve? ?asa ostane za razpravo.
Kaj bi bilo treba konkretno storiti po mojem skromnem mnenju? Da bi Slovenija imela od V. in X. koridorja zlasti priložnosti in ?im manj nevarnosti oziroma slabega od prometa, manj onesnaževanja, manj hrupa, manj nesre?, manj gne?e, da ne bi bila Slovenija ves ?as dobesedno v tranzitu oz. tranzitna država za vsa prevozna sredstva, kajti od takšnega prometa imamo žal samo škodo.
Prvi?. Na podro?ju cest je seveda ?imprej treba dokon?ati avtocestni križ in tu smo danes slišali kar nekaj obetavnih podatkov. Pri tem bi pa vendarle bilo treba razmišljati o dopolnilnem programu in morda, glede na razvoj, celo o revidiranju slovenskega nacionalnega programa na podro?ju avtocest. Poglejte, dal vam bom samo en primer. V dopolnilni program spada tudi izgradnja hitre ceste Koper – Dragonja. Ko se pogovarjam s tamkajšnjimi prebivalci in nenazadnje spadam tudi jaz mednje, je vedno ve? skepse v zraku, ali dejansko potrebujemo novo hitro cesto ali pa ne bi kazalo razširiti obstoje?e ali pa se morda odlo?iti za kompromisno varianto pa narediti del hitre ceste še vklju?no s predorom, potem pa tisti drugi del, ?e si predstavljate, ki se za?ne pri izhodu predora na Šmarski cesti za razširitev ceste. Slovenija ima izjemno malo prostora. Dve dolini prekrasni se nahajata na tem obmo?ju, kar nekaj sadovnjakov, vinogradov, da ne naštevam. Ampak to je samo eden od primerov. Teh primerov je bistveno ve?.
Drugo podro?je na podro?ju cest so seveda razvojne osi. Gospod Krajnc je povedal, kdaj nazaj smo se že pogovarjali o t.i. Phyrnki. Tu je seveda še tretja os. Zdaj mineval ?etrto leto, odkar smo v tem mandatu v parlamentu, vedno znova se pogovarjamo o tretji osi, vsi se strinjamo, da je to nujno za povezovanje Avstrije preko Slovenije, nekaj naših dolin (?) in potem naprej s Hrvaško, vendar se potem nekje zatakne pa še sami ne vemo, kje. Vsak minister prej ali slej naleti na popolnoma iracionalne politi?ne ali pa niti ne politi?ne, imaginarne prepreke, ki ne ve, kako bi jih bilo možno prese?i. Imamo seveda še ?etrto razvojno os in nekaj drugega. Skratka, temu bo treba posvetiti ve? pozornosti in tudi seveda državnim cestam. Kar nekaj denarja je v zadnjih letih namenjeno državnim cestam pa vendarle ni bilo toliko narejenega, kot bi ?lovek pri?akoval glede na prora?unska sredstva.
Drugo, pa verjetno bi to sodilo na prvo mesto, so železnice. O tem je minister veliko povedal. Jaz mislim, da je nacionalni program klju?nega pomena in seveda tem podro?ju, zlasti povezava Trst – Diva?a in Koper – Diva?a. Dogovarjamo se z Italijani. Tu imamo možnost ?rpanja evropskih sredstev že zagotovljena in po mnenju mnogih je to edina razvojna to?ka v prometnem sektorju, kjer dejansko lahko konkuriramo mednarodnemu okolju, ampak s temi dejavnostmi je treba pohiteti, ?e ne, kot je dejala bivša komisarka Viola De Palacio (?), nas bodo prometni blagovni tokovi enostavno obšli in to bi bila velika katastrofa glede na to danost, kje se Slovenija nahaja.
To je seveda tesno povezano s pomorstvom, z razširitvijo Luke Koper, ki bo kmalu dosegla to?ko seturacije (?) glede za zmogljivosti. Vsa druga dogovarjanja o statusni obliki, o tujem kapitalu so manj pomena, seveda prispevajo lahko k u?inkovitemu poslovanju, ampak jaz bi tu dejal tako. Kot sem že ve?krat omenil vi za vi ideje o pomorski upravi. Dobrega konja se ne menja in Luka zaenkrat dobro vle?e ta vpreženi voz. Seveda, treba ji je zagotoviti, da se ta dirka ne bo prezgodaj kon?ala oz. da je ne bodo prehitela konkuren?na pristaniš?a. Tu je izjemnega pomena t.i. jadranska jonska pomorska avtocesta in seveda k temu bo lahko botroval tudi novi nacionalni program na podro?ju pomorstva. Jaz tu pozdravljam odlo?itev ministrstva, da se je s sprejetjem tega programa po?akalo. Namre?, Evropska komisija na podlagi omenjene prometne politike za pomorstvo pripravlja smernice in bi bilo nespametno, da bi mi sprejeli nek akt, ki potem ne bi bil v skladu z evropskimi smernicami, ki bodo menda v prvi polovici tega leta izdelane.
Tu je še letalstvo. Naj omenim zlasti pomen letališ?. Jaz sem prepri?an, da bo mag. Marn kaj ve? povedal o vlogi letalstva na podro?ju V. in X. koridorja, gre pa seveda tudi za potencial, zlasti imam v mislih recimo mariborsko pa tudi portoroško in se?oveljsko, ne samo na podro?ju na podro?ju prevoza potnikov, ampak tudi na podro?ju prevoza blaga oz. omogo?anja širših logisti?nih storitev.
Sedaj pa še nekaj besed o logisti?nih in distribucijskih centrih. Bojim se, da tu v Sloveniji pravega koncepta nimamo in to je tisto, kar je usodnega pomena oz. tu ti?i tista klju?na nevarnost, da ne bomo znali izkoristiti naše lege oz. V. in X. koridorja. Gotovo imamo nekaj krajev, ki lahko ponudijo takšno priložnost (Koper, Ljubljana, tudi Celje), zlasti vi za vi nastajajo?e nove 3 osi in tudi Maribor, ampak zanimivo je, da smo se odlo?ili prej za Sežano kot za omenjena središ?a. Z dolžnim spoštovanjem, Sežana železniškega zaledja, vsaj zaenkrat nima in glede na deset evropskih koridorjev oz. 30 prioritet ga tudi ne bo imela in me to malce preve? spominja na Beltince, kjer tudi nastaja logisti?ni center, seveda z dolžnim spoštovanjem do te regije, ampak vendarle bi kazalo pospeševati in razvijati logisti?ne storitve tam, kjer je že sedaj potencial, ne pa odkrivati nekih novih lokacij. Prav tako, škoda, da je minister že šel, bi bilo treba izkoristiti enkratno možnost, ki jo imamo ta trenutek in dolo?iti oz. lobirati, da Slovenija dobi fasilitatorja (?). Ne vem, ta tujka me malce bode. Zakaj ne re?emo pospeševalca, ampak tako se re?e menda uradno. Fasilitatorja za X. prometni koridor. Slovenija ima kot država veliko možnosti, da to mesto dobi in ima seveda tudi kar nekaj strokovnjakov na Ministrstvu za promet, ki bi se lahko za to potegovali.
Prav tako sam ne vem in tu se opravi?ujem, ker bom naglas povedal, imamo gospoda Vrabca, ki je kar nekaj ?asa deloval v t.i. pisarni za V. koridor v Trstu. Kaj je sedaj s tem? Imeli smo slovenskega predstavnika, po moji presoji ga nismo znali izkoristiti tako kot bi ga morali. Sedaj, kot vem, ga tam ve? ni. Kaj je s tem? Skratka, tudi tu je treba napeti vse mo?i in zlasti sedaj, ko predsedujemo EU, omogo?iti, da bo ve? priložnosti in manj nevarnosti. Toliko na kratko. Hvala.

DARKO FRAS: Hvala dr. Pavlihi. Za dr. Pavliho je funkcijo ministra prevzel mag. Janez Boži?, ki je bil minister v obdobju od 2004-2007. Tudi on je na žalost opravi?il svojo odsotnost. S tem smo nekako zaklju?ili prvi del tega posveta in prehajamo na drugi del. V drugem delu torej, kot je že na samem vabilu omenjeno, bomo predstavljali predvsem gospodarski vidik prometne politike in zato vabim k besedi gospoda Zdenka Pav?ka, predsednika Gospodarske zbornice Slovenije. Izvolite gospod Pav?ek.

ZDENKO PAV?EK: Hvala lepa. Spoštovani predsednik Državnega sveta, spoštovani predsedujo?i, cenjeni gostje. Lep pozdrav v imenu Gospodarske zbornice. Sem zelo vesel, da sem dobil priložnost tako eminentnemu skupu povedati par besed oz. stališ? okoli današnje teme, ki jih imamo  na Gospodarski zbornici.
Za uvod se mi zdi zelo pomembno, da vam povem strategijo, ki jo na Gospodarski zbornici Slovenije vodimo in naj povem, da ravno v?eraj je upravni odbor Gospodarske zbornice to strategijo za leto 2008 tudi sprejel. Dovolite mi dve besedi okoli tega. Ime ji je Bela knjiga – konkuren?nosti slovenskega gospodarstva. Razdeljena je na sedem poglavij. Prvi?: Ukrepi za tehnološki preboj slovenskega gospodarstva in globalizacija trgov. Drugi?: Ukrepi za varovanje okolja in energetsko u?inkovitost. Tretji?: Ukrepi za u?inkovito rabo prostora, izgradnjo infrastrukturo, cenejšo komunalno infrastrukturo in storitve. ?etrti?: Ukrepi za razvoj izobraževanja, izobraževalnega sistema za potrebe razvoja gospodarstva. Peti?: Ukrepi za efektivno izrabo delovnega ?asa, fleksibilno zaposlovanje ter varno in zdravo delo. Šesti?: Ukrepi za enostavnejše in cenejše poslovanje. Sedmi?: Regionalni razvoj.
Kot sem omenil, je to temeljno vodilo naših aktivnosti na Gospodarski zbornici in eden od sklepov je, da tudi o tej Beli knjigi, ki je bila sprejeta, obvestimo Vlado Republike Slovenije. Namre?, nam je želja in cilj po principu tudi nekaterih drugih gospodarskih zbornic, da kadar vlada sprejema zakone, ki se neposredno dotikajo gospodarstva, da imamo priložnost na Gospodarski zbornici Sloveniji dati mnenje okoli posameznih zakonov. Želja nam je tudi, da se v Sloveniji združimo vse gospodarske zbornice in seveda tista, katera je neposredno zainteresirana za posamezno podro?je, da je aktivna ali celo nosilec strokovnega mnenja. Vlada oz. zakonodajalec se odlo?a o tem, ali bo to upošteval ali ne. Torej, toliko za izhodiš?e. Naj pa povem, seveda z vsem spoštovanjem do predhodnikov, moram re?i, da sem imel ?ast tudi delati z gospodom Krajncem in vsemi ostalimi ministri, glede na to, da sem tudi že nekaj ?asa na tem podro?ju, ja, aktivnosti in napori, ki so jih bivši ministri in sedanji delali so v dobršni meri dobra temeljnica za izkoriš?anje potenciala, ki ga Slovenija ima.
Zaradi tega smo se odlo?ili in to je osnovni namen današnjega sporo?ila na Gospodarski zbornici Slovenije, da na nek na?in poskušamo še enkrat obuditi idejo grozda. V tem trenutku nam je to temeljnica ali organizacijska oblika, kjer bi poskušali vse subjekte na podro?ju logistike združiti, ne v kapitalskem smislu, ampak v poslovnem. Fantasti?na priložnost, kot je bila omenjena s strani mojih predhodnikov, torej to infrastrukturo moramo izkoristiti. Naj povem samo kot en podatek, da je v Luki Koper pretovor bil 2007 v primerjavi z 2005 dvakrat ve?ji po tonaži. ?e gremo pogledati, s katerih držav, predvsem iz bazena V Evrope. Specifika je Madžarska, Slovaška, ?eška in podobno. Meni se zdi velika škoda in to je bil osnovni razlog, da smo ta ukrep na zbornici oz. tak sklep sprejeli, da je v bazenu Slovaške v letošnjem letu oz. v lanskem letu dodatna proizvodnja milijon osebnih vozil. Hundai, Toyota, Peugeot in Wolkswagen so šli iz avtomobilske industrije v ta bazen. Tisto, kar je Wolkswagen že prej delal v Škodi, ni všteto v ta milijon. Kaj je nekaj pomembnega? Jaz ta primer samo kot osnovo priložnosti, ki jo v Sloveniji imamo. Zna?ilno je, da je za vse te tovarne, prakti?no vso robo morajo pripeljati v svojo tovarno. Izdelek je zopet treba distribuirati. V Sloveniji imamo poleg železnic, poleg Luke Koper, poleg karga ogromno število avtoprevoznikov, ki lahko in ki so sposobni, ki znajo, ki imajo potenco, da se lahko v dolo?ene blagovne tokove vklju?imo. Za vse te tovarne, ki sem jih omenil, je zna?ilno, da je približno 90 % blaga, ki pride v to tovarno, pride iz radiusa 800 km. To tudi v Sloveniji znamo delati. Za vse te tovarne je zna?ilno, da mora blago iti ven, kot sem že omenil, in dobršen del, posamezni segmenti, tisti, ki so pa? vklju?eni v to, kot je Luka Koper, kot je železnica in tudi kot smo avtocestni avtoprevozniki, izkoriš?amo. Ampak, kje je zgodba. Zgodba je, da smo mi samo en del?ek v celi logisti?ni verigi. Najve?ji del dodane vrednosti ostane zunaj tistemu, ki je kompletni organizator. Mi smo seveda dober izvajalec v posameznem segmentu in želja je, da napademo, torej da smo mi nosilci, da se povežemo v Sloveniji vsi akterji, pustimo kapitalsko povezavo.
?e bo do kapitalskih povezav prišlo znotraj posameznih segmentov, toliko bolje, kot je eden od predhodnikov že omenil, samo mi ne vidimo to osnovo zato, da bi lahko imeli skupen nastop. Zato, kot sem rekel, je predlog v tem momentu organizacijske oblike. Grozd, ?eprav vemo, da je grozd na podro?ju logistike že enkrat bil ustanovljen, ni imel sre?nega konca pa pustimo razloge, niti niso pomembni, ker okoli tega ne bomo ni? dosegli. Pomembno je, da je ideja dobra in da ljubosumje dajemo ?isto iz te zgodbe, da gremo s stroko na mizo in da se tu ne gre nobene politike in sem prepri?an, da je tukaj zgodba o uspehu sigurna.
Naj še z zadovoljstvom izkoristim to priložnost, da sem osebno, kot sem govoril z direktorjem Slovenskih železnic, gospodom Scharo, da je tudi  prevzel kot nosilec tega grozda z vso strokovno podporo strokovnjakov na Gospodarski zbornici Slovenije in sem prepri?an, da bo v bližnji prihodnosti izdelek že na mizi. Temeljnico, je tudi predsedujo?i že danes povedal, Torej temeljnica, ki je bila politi?no stališ?e oz. stališ?e vlade v letu 2004. Torej, naj povem še eno osebno izkušnjo. Nedavno tega, dva meseca od tega, je bila na Gospodarski zbornici na njihovo željo parlamentarna delegacija slovaškega parlamenta. Torej, ko sem to idejo omenil, so bili tudi zelo navdušeni in me kli?ejo, poslušajte, kdaj pa organiziramo s podobnimi asociacijami že sestanke. Torej, zelo se nam mudi v tem smislu, ker je enostavno suša po tovrstni storitvi.
Naj zaklju?im svojo misel s slede?im. Torej, poskušali bomo kompletno uslugo ponuditi tistim, ki to rabijo in tukaj ne rabimo, ?e poenostavim, nobene investicije. Torej, v obstoje?i tako infrastrukturi, v obstoje?ih sredstvih damo samo znanje in naj še enkrat iz tega mesta povem, da znanje in tehnološki razvoj v Sloveniji je na izjemno visokem nivoju. Edina škoda je, da nas to poskupi (?) in da to znanje damo na ve?ji piedestal. Prepri?an sem, da to bitko, ki jo na Gospodarski zbornici Slovenije bomo izborili, sem prepri?an, da bo tudi z velikim uspehom. Namre?, zakaj. Ne glede na to, katera vlada bo, sedanja, nova, prihodnja, ker je to nepoliti?na zgodba, je nerazumljivo, da ne bi to bilo podprto, glede na to, da so pa nekatere lastniške strukture posameznih subjektov seveda v državni lasti, da iz tega naslova kot lastnik seveda je treba tudi tako zgodbo podpreti. Lepa hvala.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa gospod Pav?ek, ne samo za vašo predstavitev, pa tudi za odli?no idejo o povezovanju vseh logisti?nih in prometnih akterjev v celovit grozd. Mislim, da je to že hkrati lahko eden od naših zaklju?kov na koncu našega posveta.
Sedaj smo kon?ali tudi s tretjim delom našega posveta oz. z drugim, se opravi?ujem. Tretji je morda najpomembnejši. Beseda je vaša. Imamo razpravo. Zaenkrat se je prijavilo sedem razpravljavcev. Verjetno se bo še kdo opogumil, ampak glede na ?asovne stiske bi prosil, ?e lahko napišete na listek oz. bomo kasneje zabeležili, da ne bi prišlo do kakšnega zapleta in tudi Državni svet vedno to tudi arhivira.
Prvi se je že pred gospodom Pintarjem prijavil gospod Grahor. Že prej sem ga omenil kot predsednika komiteja za promet in zveze med leti 1980 do 1982 in potem kasneje kot namestnika zveznega predsednika komiteja tudi na podro?ju prometa. Bi pa prosil, da se vsak omeji res na pet  minut, da ne bomo predolgi. Hvala.

ANDREJ GRAHOR: Lep dober dan. Kot je že povedal vodja vašega sestanka gospod Pavliha, sem imel dolžnost, da sem osem let delal na prometni politiki Jugoslavije kot namestnik zveznega ministra, en ?as tudi poslovode?i in nekatere stvari, ki so bile danes tu re?ene, imajo nekatere korenine v tistem, kar smo tam delali. Recimo, zelo se moram strinjati z gospodom Umekom. Velike st vari, ki jih je Slovenija za?ela delati, so bile možne zato, ker so se pravi trenutek na ta pravem kraju našli pravi ljudje, ki so izkoristili tudi ta pravo priliko. Mi vemo, da prometni tokovi v svetu se niso za?eli z nami, se niso za?eli z Evropsko skupnostjo in tako naprej. Jasno je, da je recimo Rusija vedno težila, da pride to toplega morja in da so zato vedno podpirali os Budimpešta-Beograd ali na grško morje ali na ?rnogorsko morje. Jasno je, da je centralna Evropa vedno težila proti jugu. Jasno je, da so Italijani gradili svojo os Trst ?ez Avstrijo, Dunaj, Budimpešta, da je bila tudi ta Avstrijcem in Madžarom milejša in da se je potem pojavil neki jež, ki se mu re?e Slovenija, ki se je vmes v to vrinil in je danes na obeh teh koridorjih pomemben, je križiš?e pa bi tako križiš?e prav radi imeli nekateri v Zagrebu, nekateri na Dunaju, nekateri v Budimpešti in nikar ne mislite, da zato, ker so razno razni dokumenti Evropske skupnosti sprejeti, je teh tendenc konec. Te tendence so ve?ne. ?e mi govorimo, da gre preko nas nek koridor do Ukrajine, gre potem še naprej, gre v Rusijo in je ogromen koridor. ?e bi preletel preko nas pa preko padske nižine, bi bilo eno, ?e pa ponujamo toplo morje, kot je koprska luka, je nekaj drugega. Zato je recimo za nas, za marsikatero stvar, Luka bolj pomembna kot vse tisto, kar je potem skozi Slovenijo naprej. Ker dokler Luka požira tovor in ga daje naprej, do takrat je to smer, ki deluje. Druga?e je pa to en koš?ek ene kontinentalne poti, ki gre naprej skozi padsko nižino. To je ena stvar. 
Ravno tako, imel sem priliko doživeti, še ko sem v Sloveniji delal, zveznega ministra iz Hrvaške. Popolnoma jasno mu je bilo, da se morata pogovarjati Luka Trst in Luka Reka. Kopra v njegovi agendi ni bilo. Kakršnekoli smeri iz Kopra ni bilo. Bila je cesta Reka – Trst, bila je cesta iz Reke na Zagreb, nas ni bilo. Ravno tako, ?e sem se v zveznih organih pogovarjal o cestah pri nas. Hvala bogu smo lahko trdili, da je Ljubljana – Zagreb – Beograd hrbtenica Jugoslavije, ker druga?e se vam je … (nerazlo?no) zdelo, da je treba iti na Subotico in na Budimpešto in jim dela še vedno, sedaj še toliko bolj. Tako da sploh ni nobene normale v tem, da je križiš?e V. in X. koridorja pri nas. To je zato, ker so taki ježi, kot gospod Umek, sto dosegli pa nekateri pred njim in nekateri za njim in to delo ?aka vse naslednje generacije. Kadarkoli se lahko ta pozicija izgubi in ?e ne bomo ponujali takih organizacij, kot je sedaj gospod Pav?ek povedal, ne bomo pomembni, bomo tam nekje ob poti. Ravno tako, ?udno je, Zagreb – Maribor – Dunaj. Mislim, da je to ena normalna pot pa še vedno ne deluje. Ne vem, eni grdi so bili vmes pa niso tega podpirali, kot bi morali. Tu bi prometni tok dal iz srednje Evrope, iz Bavarske, glavni tok skozi en ?uden tunel, ki se mu re?e Karavanski predor. Na njem sem sedemnajst let delal, prišel do Ljubljane in gre naprej na jug. Druga?e bi bila tista pot mnogih bolj organska.
Ravno tako je še vedno res, da se bo sedaj do neke mere to okolje za nas spremenilo. Prav je, da se bo. Je prav, da ?rna Gora, Makedonija in naprej pridejo v Evropsko skupnost. Ampak ravno tako je jasno, da bo povezava Budimpešta – Beograd v Evropski skupnosti imela novo mo?, ki je doslej ni imela. Okolnosti, ki so bile sedaj politi?no, vojaško in tako naprej, na naši strani, nehavajo biti na naši strani. Ogromna industrija v Budimpešti, velik anglomerat (?) okrog Beograda. Vse te stvari vle?ejo promet nase in vle?ejo promet na rešitve nase in se moramo zavedati, da ?e ne bomo skrajno agilni, ?e ne bomo lepo zajeli vsega tega, kar je recimo ta primer grozda pokazal, bomo mi pa? postali spet nepomembni, ker to, da je Slovenija izkoristila v zadnjih 30-ih letih svojo lego, bom še enkrat rekel, je rezultat politi?nih okolnosti, ekonomskih okolnosti pa tudi možganov, ki so na tem takrat v Sloveniji delali in to lahko tudi izgubimo. Hvala lepa.

DARKO FRAS: Hvala gospodu Grahorju. Jaz res ne bi želel biti nevljuden, ampak namenoma nisem segel v besedo, vendar bi vas prosil, vsaj bodo?e razpravljavce, da se poskušamo na tri do pet minut omejiti. Imamo še deset prijavljenih v tem trenutku in ?e želimo do 13. ure vse zaklju?iti, bi bilo smiselno, da poskušate spoštovati to ?asovno omejitev in res zgostiti svoja izvajanja.
K besedi se je prijavil gospod  Emil Milan Pintar. Izvolite, gospod Pintar.

EMIL MILAN PINTAR: Hvala in pozdrav vsem. Prvo bi rekel, da sem vesel, da je do takega posveta prišlo, ker promet postaja kriti?na to?ka našega razvoja. Žalosten sem bil teh besed, ki sem jih slišal, ker vidim, da smo še vedno v sistemu, v katerem demokracija in omejevanje govora nastopi tisti trenutek, ko veljaki zapustijo govornico. To je za državljane, veste, ministri imajo svoje zadeve. Toliko o demokraciji v tej državi.
?isto na kratko bom moral par stvari re?i. Vesel sem teh spodbudnih besed, ki smo jih slišali o prometni politiki zadnjih 20 let, po mojem mnenju premalo kriti?nih, ampak toliko je bilo lepo, da se je meni skoraj enako storilo, resnica vas pa ?aka zunaj. Kilometrske kolone na štajerski avtocesti danes zjutraj, tri do peturno ?akanje za prehod meje za slovenske tovornjake, povpre?na potovalna hitrost proti Zagrebu za blago 25 kilometrov na uro. Padla je za 50 % v zadnjih dveh ministrskih mandatih. To je druga stran resnice, zato je treba nekaterim stvarem tudi na takih posvetih, ki imajo malo zgodovinskega beležja, pogledati v o?i. ?isto na kratko bom rekel.
Res je, imeli smo tri definirane prometne politike, vendar tista 77, ki je izšla iz gibanja Slovenije, ?e bila še ?isti kompromis z Jugoslavijo in Evropo, ki je takrat imela železno zaveso in je definirala X. koridor kot glavno stvar Slovenije, kar seveda ni res. Šele v projektu Slovenija 2000 je prišlo do korekcije in prišlo je podatkov, da 70 % Slovencev živi ob razvojni osi, položenem po V. koridorju in X. koridor od takrat naprej ne bo nikoli ve? tako pomemben. Tudi zato, ker padec zavese je odprl nove prometne smeri S-J, medtem ko Alpe ne dopuš?ajo veliko variant V-Z, tako da je treba to redefinirati. Politika, ki je bila definirana leta 2005, o 2004 ne bom govoril, ker je parlament ni sprejel, je pa imela vse tisto obeležje, o katerem je upal spregovoriti samo gospod Krajnc, ko je rekel: kot da DARS definira prometno politiko. Jaz sem šel še korak dlje in sem rekel: ne samo prometno politiko. Postavlja tudi ministra in ?e ne bo nekdo redefiniral vloge DARS, nam bo v naslednjem mandatu postavljal še kaj ve?. Toliko o preteklosti.
Tisto, kar je treba ugotoviti, je naslednje. Naraš?a obseg blaga, ki ga je treba prepeljati. Naraš?a približno za 15 do 20 % na leto. Nehajmo si delati iluzije, da nas tu tepe transfer ali samo prehod preko Slovenije. Slovenija je leta 2006 pove?ala za izvoz za približno 16 %, uvoz za 18 %, gledano finan?no, gledano blagovno je poslala na ceste približno 20 % ve? tovornjakov. Ta stvar bo sicer deloma se saturirala, vendar bo naraš?anje ostalo. Zaenkrat imamo razmeroma po?asno naraš?anje na X., ?e se bodo revitalizirala gospodarstva v balkanskem prostoru in stabilizirale politi?ne razmere, bo tu prišlo do rasti preko 10 % na leto. ?e pustimo sedanji sistem, kot je, bo po letu 2012 prišlo do sklenjenih kolon v V. koridorju, po letu 2015 bo ve?ji del zemljiš? neuporabnih za pridelavo hrane za ljudi in živali in jih bomo uporabljali za gojenje krizantem za žrtve, ki bodo tam nekje med 300 in 400 na leto v Sloveniji. Zakaj? Zato, ker upo?asnjevanje kolon in zgostitev esponencialno pove?uje obremenitev okolja. Se pravi, mi moramo, ker vidite, štirje ministri so rekli, da se bojijo izgube prometnih tokov. Ja, vsi se bojimo izgube, da bodo šli nekam drugam, ampak ?e jih ho?emo tu imeti, jih moramo pa znati obvladovati, sicer bodo posledice zelo hude.
?isto na kratko. Iluzije so, da bomo bistveno ve? blaga prenesli na železnice in da je problem samo njihova tehnološka zastarelost. Problem je tudi njihovo upravljanje, njihov sindikalizem, njihovo obnašanje kot da so konec 19. stoletja. Vse to so dejstva. Ampak tudi v deželah, kjer je najbolj razvit železniški sistem, ta ne konzumira bistveno ve? kot petino do ?etrtino, v nekaterih primerih pa od 15 do 20 % blaga in ga ne bo ve?. Naredil sem analizo, ?e vi daste v IMP na tovornjak klimat in ga pošljete v Makedonijo v ponedeljek zjutraj, je v torek zjutraj v tovarni. ?e ga daste na železnico, je v petek zjutraj, s tem, da ga morate ?isto druga?e zapakirati, dvakrat pretovoriti in tako dalje. Se pravi, železnica, cesta, ima celo vrsto drugih stvari, predvsem mora železnica imeti ogromno koli?ino blaga, druga?e se ne izpla?a. Vi ste slišali podatke, 9 milijard železnica prepelje v tiso?inkah, merimo število potnikov, ?e upoštevamo ceste in ?e upoštevamo blago, prepelje, kot sem rekel, 15 %. Izra?unajte sedaj ceno transportnega kilometra. Obremenite blago na železnici tako, kot ste ga na cesti, pa boste videli, zakaj se ne izpla?a, dokler ni tok blaga tako velik, da se železnica zares izpla?a. Prva iluzija.
Drugo. Multimodalnost. Multimodalni je lahko potniški promet, zelo težko je tovorni. To je druga iluzija, ki jo Evropa postavlja pa se je sedaj izogiba, ampak ta ista  Evropa bo za?ela omejevati potniški promet, zato ker ta multimodalnost funkcionira, ne pa tovornega, ki je preskrba. Vi ste od dveh danes slišali, da je to ožilje. Ožilje ima tudi pojave, ki se jim re?e infarkti in infarkt na ožilju je infarkt organizma, tako da se razumemo.
Tretja iluzija je, da bomo mi vprašanje okolja rešili z biogorivi. Pozabite. Njihov delež bo nekaj odstotkov, stvari se ne bodo spremenile. Vrnili se bomo na vprašanje uporabnosti slovenskih  zemljiš?, ?e ne bomo obvladali prometa.
?isto na kratko, se opravi?ujem. Kaj moramo storiti? Prvi?, treba je pove?ati preto?nost slovenskih cest. To pomeni popolnoma redefinirati slovensko prometno politiko, ki temelji na omejitvah, na prepovedih, na pove?anem kaznovanju, na upo?asnjevanju prometnih tokov. Treba je odpraviti omejitve. ?e vi zmanjšate uporabnost ceste sedmih dni na teden na pet dni, pove?ate v ostalem ?asu promet za približno 25b do 35 % in potem znižate prometno varnost, preobremenitev okolja za bistveno ve?.
Glavne ovire preto?nosti so cestninske pla?ilne postaje. Vinjete prihajajo deset let prepozno. Avstrija jih je vpeljala leta 1997. Mi od takrat pritiskamo na to, da to mora Slovenija na rediti, ampak naša pamet ima pa? desetletni zaostanek.
Druga stvar, kar je treba narediti. Treba je druga?e postaviti vprašanje mejnih prehodov. Treba je, da postane cestnina instrument prometne politike, ne pa samo vir za pla?evanje dolgov, kar pomeni, da razmišljajmo, ali lahko s tem, da jo znižamo, pono?i preusmerimo tokove, da damo tu višjo, tam nižjo, da to preusmerimo. Rešitev seveda ni, da mi naredimo tako veliko, da nam bo zaprla mednarodno konkuren?nost in da celo zimo Slovenija ne bo videla solate, ker bo pa? predraga, da bo pripeljemo iz Amsterdama. Cestnina mora biti predmet pogajanja vlade z zbornicami, ne pa odlo?itev DARS. Nem?ija se je dve leti pogajala z zbornico o tem, ali bo imela 12 ali 14 centov na kilometer ceste za tovornjake. To mora biti predmet gospodarske politike in odlo?itve. DARS je treba pa redefinirati.
Treba je graditelje, vzdrževalce, upravljavce cest v zakon pripeljati kot materialno odgovorne po visokih standardih. Mi sedaj vržemo ven dvakrat višje kazni, eden ni šel kontrolirati, kako stojijo prometni znaki, ki zavajajo. Jaz vam sedaj lahko na pamet naštejem 50 narobe, nelogi?no, nesmiselno postavljenih znakov.
Nadzor prometa in kaznovanje je treba vgraditi v prometno politiko in predvsem bi rad rekel, tako kot sta, mi je zelo žal, DARS in Ministrstvo za promet postala del problemov prometne politike, ne pa rešitve. Hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Najlepša hvala gospodu Pintarju za živahno razpravo. Ponovno bi prosil za omejitev na pet minut, pa ne zaradi tega, da bi komurkoli želeli jemati besedo, pa? taka je odlo?itev na vsakem posvetu, so uvodni?arji, so razpravljavci in da bi vsi imeli besedo, kar je pa bistvo demokracije, bi prosil, da se držite tega ?asovnega razporeda. 
Naslednji ima besedo gospod Mladen Sumina. Ga ni? Naslednji se je potem prijavil k besedi mag. Peter Marn, med drugim tudi direktor uprave za civilno letalstvo.

MAG. PETER MARN: Dober dan, hvala lepa. Jaz bom skušal biti kratek, moram pa samo en stavek le re?i na temo današnjega posveta.
Izplen tega posveta je v izjemno velikem številu zelo uporabnih in vsebinsko relevantnih stavkov, ki so bili do sedaj izre?eni. Kar zadeva letalstvo, s katerim se ukvarjam že kar nekaj ?asa in glede na to ?asovno omejitev bom poskušal vse iz te svoje predvidene razprave skoncentrirati le na zaklju?ke. Mislim pa, da lahko re?em, da ne samo na podro?ju letalstva, ampak na vseh podro?jih Slovenija, kakor je tamle gor napisano, v nevarnosti, ne ogrožena, ampak mora pri svoji prometni politiki ra?unati s tem, da naši prijatelji niso ne Italijani ne Avstrijci ne Hrvatje, še najve?ji so mogo?e Madžari, zato ker jih v majhnem delu tangiramo. Vsi imamo svoje ambicije, svoje plane. Jaz sem bil pred štirinajstimi dnevi v Splitu na vsakoletnem posvetovanju, ki ga organizirajo hrvaška letališ?a. Imenuje se Budu?i razvoj hrvatskih luka. Za?el sem stri?i z ušesi, ko sem poslušal direktorja Aerodroma Zagreb, ki je razvijal tezo, da je Zagreb letališ?e, locirano tako optimalno, da v povezavi z Luko Reka in potem z vsemi cestami, ki se tam okrog tega letališ?a sukajo oz. so položene, pozicionira kot bodo?i center, in sicer na podro?ju karga ima v letu 2006 10.000 ton prepeljanega tovora. Ljubljana je imela takrat 15.000 ton. Hkrati si pa upa, in to popolnoma odgovorno, prognozirati 414 % rasti do leta 2020 ali preko 40.000 ton. Se pravi, gre za neke stvari, ki se v prostoru dogajajo in katere je treba poskušati indentificirati, poskušati spremljati in na katere je treba poskušati reagirati. Ne zaradi tranzita in ne vem ?esa vsega, ampak zaradi našega gospodarstva in zaradi naše ekonomije in zaradi naše družbe.
Kar zadeva letališ?a oz. zra?ni promet. V tem prostoru, ki je obdan s konkurenco, je Ljubljana najmo?nejša v letalskem kargu. Vsi so šibkejši: Zagreb,  Trst, Gradec. Zanimivo, da je trikrat mo?nejši od Ljubljane Linz in potem, da ne govorim o Dunaju in tako naprej. Pri tem moram še nekaj povedati. Ljubljana je zelo mo?na v transferu. Se pravi, blago, ki prihaja recimo in jugovzhodne Evrope preko Ljubljane in naprej na zahod. Zagreb je najmo?nejši v številu potnikov. Lansko leto 1.994.000, pri ?emer je 450.000 doma?ih in ?e primerjamo samo mednarodni prevoz, potem bomo videli, da sta Ljubljana in Zagreb izena?ena. Je pa Ljubljana, in to je treba poudariti in to je treba vedeti, najmo?nejša v številu destinacij, ki jih ponuja in to je tisto, kar lahko jutri zagotavlja tudi dolo?eno razvojno možnost in dolo?en preboj naprej.
Po svoje dobro, po svoje slabo je, da je v Sloveniji na slovenskih letališ?ih delež doma?ega prevoznika Adrie 84 %. Jaz ne bom rekel, da je to monopolen položaj, je pa tržni delež tak. Na drugi strani recimo Croatia Airlines 38 % in je padel mislim, da od 60 leta 2004 na 38 v lanskem letu. Maribor je tak, kot je. Imel je prevoz, sedaj ga nima ve?. Kaj se bo dogajalo naprej, je stvar posebne teme in mislim, da jo ni mogo?e kar tako odpraviti, da se zasluži pozornost.
Še nekaj je zanimivo, da je v vseh teh naših trendih v izredno visoki rasti poslovno in splošno letalstvo. Poslovno letalstvo kot alternativa vsem varnostnim ukrepom na letališ?ih. Avtocestni križ bo omogo?al prehajanje potnikov med letališ?i, interesno ali pa ?e ho?ete catch and area (?) se med temi letališ?i prepleta in Slovenija ima definitivno samo eno šanso. ?e bo dobra ponudba, bodo potniki prihajali na slovenska letališ?a.
Zadnji stavek. Letos naj bi se odprl tender za izgradnjo terminala v Mariboru. Spet investicija 8 milijonov evrov, nih?e pa ne razmišlja o tem, da mariborsko letališ?e, portoroško letališ?e rabita substrate, rabita potnike, rabita blago. Ena od možnih oblik, kako lahko država nekaj prispeva, so tako imenovane državne pomo?i, ki so v skladu z evropsko direktivo in ki se lahko podeljujejo za tri leta na podlagi javnega razpisa, na katerem kandidirajo prevozniki in potem bi se na teh dveh letališ?ih za?el odvijati promet, ne pa samo investicije.
Zadnji stavek. Ne pozabiti Schengen, Evropa, notranji trg, športna letališ?a. V Sloveniji jih je tam blizu 20 in v letošnjem letu boste videli, da se bodo za?eli z malimi letali prevažati piloti med Viener..(nerazlo?no) pa Mursko Soboto, skratka med letališ?i, ki do sedaj sploh niso bila na zemljevidu. Hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa. Sedaj se selimo v drugo agregatno stanje. Gremo iz zraka zopet na morje. Besedo ima gospod Mavri?.

VITOMIR MAVRI?: Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem prisotnim. Prihajam v imenu strokovne javnosti, ki je nekako združena v našem Propeler klubu v Kopru in bi predvsem želel poudariti to, kar je dr. Jakomin mimogrede navrgel, mogo?e malo globlje, o nevarnosti in to je o zastoju strateškega razvoja našega pristaniš?a od leta 2005 dalje.
Držal se bom navodil predsedujo?ega, zato bom uvod pre?rtal in bom nadaljeval s tem svojim zapisom.
Kot del strokovne javnosti spremljam razvojna prizadevanja v pristaniš?u Koper že 24 let in nekaj zadnjih let kot svetovalec v južnojadranskih pristaniš?ih prenašam svoje izkušnje pri prepoznavanju modernih trendov razvoja pristaniš? s kolegi eksperti iz drugih pomorskih držav EU. Poleg tega pa še vedno vzdržujem kontakte s klju?nimi logisti?nimi igralci v jadranskem bazenu. Glede na zadnje dogodke okoli koprskega pristaniš?a, namenoma govorim o koprskem pristaniš?u, ne o Luki Koper, d.d., tako da se ve, kje je razlika in predvsem bi želel, da je ta moj prispevek sprejet dobronamerno.
Re?eno je bilo v zadnjem ?asu, da blagovni tokovi prehitevajo lastnike koprskega pristaniš?a. Drugi?, selitev dela pristaniških manipulacij, ki so se do danes vršile v Kopru, se selijo jutri v Trst. Neobvladljiva gne?a kamionov pred koprskim pristaniš?em. Omejevanje ponudbe po pristaniškem servisu klju?nim kupcem. Omejevanje železniške odpreme klju?nim kupcem. To našteto je samo del ledene gore te nevarnosti, ki kažejo na skorajšnji kolaps pristaniškega sistema v Kopru. Zaradi omejenega prostorskega potenciala pristaniš?a, ki je bil v preteklih desetletjih vodilna komparativna prednost pred jadranskimi pristaniš?i, ki so bila zasnovana v ?asu avstroogrske monarhije. Še v letu 2005 je bila strateška usmeritev pristaniš?a v izgradnjo novega vhoda v pristaniš?e in s tem direktno povezavo na avtocestni križ z vso potrebno infrastrukturo, kot je kamionski terminal in tako dalje. Naslednja prioriteta je bila izgradnja pomola III, multimodalnega terminala z vso opremo in potrebno infrastrukturo. Naslednja preureditev kontejnerskega terminala v terminal specializiranih generalnih tovorov in ena od važnejših razširitev garažnih kapacitet za skladiš?enje avtomobilov.
Kjer so po mojem razlogi za stanje, se pravi za to blokado strateškega razvoja? Prvi?, še vedno nedefinirani na?in organizacije pristaniške industrije. Ali se bomo šli landlord (?) ali pa servisnega sistema pristaniš?a? Luška uprava: da ali ne? Kot doma?a naloga trenutno vladajo?ih politi?nih elit.
Drugi?. Še danes Luka Koper, sedaj pa govorim o delniški družbi, nima z lastnikom akvatorija, obal, infrastrukture in zemljiš? podpisane koncesijske pogodbe za upravljanje s temi javnimi dobrinami, zaradi ?esar je možno samo izjemoma pridobiti od lastnika pravico graditi oz. gradbeno dovoljenje, ker ni nikjer definirano, kdo bo lastnik novozgrajene infrastrukture.
Tretje. Drugi tir Koper – Diva?a, o tem je bilo ogromno napisanega, govorjenega in tudi danes pod?rtanega, je no?na mora vsakega ministra za promet, ki ponavadi veliko obljubi ali pa tudi ne in malo ali ni? naredi za njegovo realizacijo.
?etrti?, to bom imenoval kar birokratski napad in popolna blokada prostorske razvojne komponente pristaniš?a s strani Ministrstva za okolje in prostor, jasno, ob soglasju Ministrstva za promet in prisilna izdelava državnega lokacijskega na?rta, ne glede na to, da so bili sprejeti prostorski dokumenti MO Koper, s soglasjem Vlade Republike Slovenije, sprejeti 29. 6. 2004 in so veljavi vse do 15. 4. 2007, ko je bil sprejet novi zakon o prostorskem na?rtovanju. Vendar v tem ?asu se ni zgodilo ni?.
Žal se je v letih 2006 in 2007 naložbeni ciklus v strateške naložbe popolnoma ustavil in kakor kaže iz dokumentov Luke Koper d.d., bo temu tako tudi leta 2008. ne glede na to, da se vsako leto potroši za naložbe skoraj celotni prihodek družbe, v letu 2007 91 milijonov, 91,8 milijonov evrov od 122 milijonov celotnega prihodka in v letu 2008 je predvideno kar 144 milijonov evrov naložb. To vse izhaja iz poslovnih poro?il družbe. Lahko si tudi detajlno pre?itate, v kakšne naložbe gre ta denar, vendar zagotavljam vam, da v strateške razvojne projekte ne. O?itno se nih?e od odgovornih ne zaveda oz. no?e spregledati, da s toliko nerealiziranimi naložbami, predvsem pa brez naložbene strategije, žal se ne da zagotavljati trajnostnega razvoja gospodarskega subjekta, tako pomembnega za V. vseevropski prometni koridor. Kajti naložbena strategija mora biti vedno v tesni korelaciji s potrebami in zahtevami trga, kar pa žal danes temu ni tako.
Nekdo je rekel pred dvema letoma, bom citiral: ?e se bo nadaljeval sedanji trend, imamo še najve? za tri leta rezerv za širitev na sedanji lokaciji. Toliko ?asa se še lahko razvijamo, potem bo zmanjkalo prostora in ladjarji bodo iskali druga pristaniš?a. Tudi o tem je bilo danes govora in zelo blizu temu smo, da bodo ladjarji za?eli iskati druga pristaniš?a.
Samo še en podatek in potem bom zaklju?il. Samo na kontejnerskem podro?ju bodo leta 2010 zasedene vse kapacitete pristaniške, ki se danes projektirajo, ki se danes izvajajo in ki bodo do 2010 zaklju?ene. 2015 bo primanjkljaj 7 milijonov TU-jev (?) pristaniških kapacitet v Evropi. Mislim, da ni potreben komentar o tem, kar sem želel povedati. Hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa. Ko takole pogledam po dvorani, mi je sicer hudo, ker imam ob?utek, da tako reko? kolegov poslancev ne zanima prometna problematika, z nekaterimi izjemami. Vabim k besedi poslanca Aurelia Jurija.

AURELIO JURI: Vsem lep pozdrav. Sem ?lan Odbora za promet. Nisem strokovnjak na podro?ju prometa sicer, ampak to spremljam in ker pripadam Kopru in sem eden prvih sosedov tudi pristaniš?a, se s to problematiko ukvarjam, jo spremljam in kot ?lan Odbora za promet jo tudi zagovarjam.
Tem dosedanjim razpravam, ki so nakazale prednosti in nevarnosti, tudi gospod Pintar je pod?rtal pomanjkljivosti sistema, zlasti na podro?ju cestnega in železniškega prometa, bi dodal samo še en poziv vsem nam in zlasti strategom nadaljnjega razvoja prometa in snovalcem prometne politike in strategije.
Doslej sem slišal v glavnem razpravljavce, ki govorijo o naši komparativni prednosti, o tem, da smo vdani s konkuren?nim prostorom, da imamo sosede, ki so vse prej kot prijatelji, ampak se moramo tudi vprašati, kdaj in kje bo prihajalo do saturacije, tudi prometa vi za vi drugih potreb družbe, potreb po varovanju okolja, ustrezne družbene sprejemljivosti, v Evropi pravijo absorbcijske sposobnosti družbe dolo?enih prometnih dejavnosti. Glede na to, da zamujamo s prenosom iz ceste na železnico, se strinjam, da bomo rabili še veliko ?asa in glede na odstotke tovorov seveda tudi to ne bo rešitev. Smo slišali kolega in prijatelja Mavri?a, ko govori o treh letih prostorskih možnosti za Luko Koper. Sprašujem, kje in kako, v katero smer bomo še zajedali v prostor, tam, kjer je Luka danes. Ali je še kaj veliko kapacitet, ali se dejansko po treh letih pa morda še kaj tudi tukaj bo ustavilo? Iz tega naslova moramo pomisliti tudi na to, da to, kar je danes naš konkurent, postane jutri naš partner. Nenazadnje, jaz verjamem, da bo morda ?ez deset, petnajst let, prišlo do tega, da kot v hotelski verigi si hoteli izposojajo goste. Ko je hotel poln, ga usmeri drugam. Pa ?e ima posebno zahtevo, ga usmeri drugam. Tukaj so veliki potenciali v povezovanju med pristaniš?ema Koper in Trst, v kasnejši fazi zagotovo tudi Reka. Verjamem, da bo prišel ?as, ko bodo vse pristaniške kapacitete in ustrezne tudi prometne in druge infrastrukture, cestne in železniške, za razvijajo?e se trge, ki se napajajo na te sisteme, bodo vsi v polni funkciji in se bomo morali jutri, ?ez 10, 20 let spraševati, do kod Evropa sprejema.
Nenazadnje Jadran. Jadran je pred fazo uvajanja ekoloških ukrepov zaš?ite. Pustimo sedaj ERC Hrvaške, ampak mi potrebujemo za Jadran skupno ekološko cono, druga?e promet tu naraš?a in se moramo vprašati, do kod bo naraš?al in napajal naša pristaniš?a in od kod ga bomo morali pa? preusmerjati drugam. Jaz ne vem za Luko Koper, ali je dosegljivo razmišljati o 30 milijonih ton letno. Pa ne vem, koliko skupno, ampak koliko bo lahko tudi Jadran prenesel tak promet in tak tovor.
Morali bomo po?asi tudi, v tem trenutku so seveda še odprte kapacitete in zato se moramo boriti in tudi izvajati naše konkuren?ne prednosti, ki jih imamo do drugih, do Reke, do Trsta, ampak se moramo po?asi preusmeriti na razmislek o tem, kje je trenutek saturacije. Danes seveda govorimo o prometu, ampak bi lahko tu bil minister za okolje in prostor pa še kdo, da ne govorimo o nevladnih organizacijah, ki pa? skrbijo tudi za to. Sedaj imamo izziv spet uplinjevalnikov. Ne vemo, ali bodo šli naprej v Trstu, ali bo prišlo v Luki tudi do takega izziva. Jaz upam, da ne. Dokazano je v vladnem gradivu, da je to izjemno tvegan posel, ampak to je to, kar moramo tudi strategi in snovalci prometne politike razmisliti. Hvala.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa. Naslednja ima besedo dekanica Fakultete za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani, doc. dr. Elen Twrdy.

DOC. DR. ELEN TWRDY: Hvala lepa. Lepo pozdravljeni vsi skupaj. Povedati moram, da je današnja razprava zelo koristna. Ugotovili smo v bistvu, zakaj se danes Slovenija nahaja na tem prese?iš?u, na križiš?u V. in X. vseevropskega koridorja. Lahko re?emo, da je to posledica nekih pravilnih gospodarskih in politi?nih odlo?itev tedanje oblasti, torej v vseh teh tridesetih letih, da je to posledica trdnega dela. Vendar pa, sedaj smo, kjer smo. Kakšna bo prihodnost? Kaj nas v prihodnosti ?aka? Sami vemo, da so trendi v prevozu blaga zelo  potencialni, veliki. Se pravi, bo prevoz blaga naraš?al, zlasti v pomorskem prometu. Vse, kar se dogaja v pomorskem prometu pa se aplicira tudi na kopenski, na cesto, na železnico. To blago, ta tovor, potnike je treba prepeljati do tega kon?nega mesta, kjer je potrošnja. Kako bomo to znali izkoristiti, je odvisno od ve? dejavnikov. Vsekakor je pomembna naša prometna politika. Pomembno je, kako jo bomo implementirali, kako dosledno jo bomo izvajali. Isto?asno pa je pomembno tudi znanje, ki ga bomo imeli.
Na Fakulteti za pomorstvo in promet izobražujemo kadre iz podro?ja prometne tehnologije, transportne logistike in pomorstva. Z našimi študijskimi programi jim damo tisto osnovno znanje, da so zaposljivi, da se lahko vklju?ijo v trenutno stanje. Na vas pa apliciram, da jim daste možnost, da dobijo izkušnje. Mogo?e so oni naša edina rešitev, da bomo, kot je v naslovu, priložnosti, ki jih nam ponuja ta V. in X. koridor, znali izkoristiti in da se bomo vsem nevarnostim, ki nam tukaj pretijo, znali pravilno in pravo?asno predvsem umakniti. Hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa. Žal ugotavljam, da bi lahko bilo še ve? dam prisotnih. Moram pa tudi povedati, da je dama edina spoštovala ?asovno omejitev in je bila celo krajša, kar pomeni, da smo sedaj malo boljši, kar se ?asa ti?e.
Naslednji ima besedo gospod Branko Vrabec, ki je bil nekaj ?asa zaposlen tudi v pisarni za V. vseevropski koridor v Trstu in sem prepri?an, da nam bo kaj ve? povedal o tem. Hvala.

BRANKO VRABEC: Hvala lepa. Jaz sem bil izzvan, zato sem tudi prišel. Nisem želel kaj razpravljati, tudi nisem prometni strokovnjak, sem kot novinar šel v Trst, kjer je bila pisarna odprta s strani italijanske vlade, pisarna za V. koridor. Prijavil sem se preko interneta, ?isto individualno in verjetno je bil tudi to problem, da nisem bil od nikogar tja poslan in ni mogel name vplivati. Zato je bilo z ministrstvom ne tako dobro sodelovanje, kot sem si ga želel, ker enostavno niso mogli skiniti tistega »vrabca«, ki tam v Trstu nekaj po?ne. Na sre?o sem sodeloval zelo dobro, ampak bolj ali manj na posebni ravni z gospodom Živcem (?), ki bi lahko veliko ve? povedal o tem. Je šlo, ampak moram re?i, da je žal, da se je ta pisarna zaprla, še bolj pa je žal, da ni Slovenija in to sem ves ?as pritiskal in govoril in lobiral o tem, da bi Slovenija prevzela tako pisarno za V. koridor in tudi ni nujno, da bi bila v Ljubljani. Govoril sem, naj bo v Kopru, da da še ve?jo težo Luki. Skratka, pisarne ni ve?. To je financiral takrat Berlusconi, potem Prodi in enostavno so lani boži?a ugotovili, da denarja ni ve? in pisarno zaprli. Skoraj bi ostali na cesti, ampak pustimo to. Bila je priložnost in je še vedno. Pisarna uradno kot sekretariat kot tak ne obstaja in  Slovenija ima veliko možnost in priložnost, da jo ustanovi. Na postopke se ne spoznam, ampak bilo bi zelo dobro, predvsem ko ste govorili o tem, kakšne neprijatelje imamo oz. vi ste omenili tudi neprijatelje vi pa italijanskega ministra, ki je nekako lobiral.
To me je predvsem zbodlo v razpravi, ko govorite o neprijateljih, ki so okoli nas. Mislim, da je Slovenija najve?ji neprijatelj sama sebi, ker Slovenija preprosto ne naredi konkretne stvari na železniškem V. koridorju. Stara proga do Prešnice (?) se je zgradila v treh letih na roke skoraj, štirih z idejo. Tu sedemnajst let samo govorimo o tem, da je trasa Koper -  Diva?a potrebna, lopate še ni notri in upajmo, da bo ?ez par let. Zaenkrat še ni in ne krivim Italijanov, ki pritiskajo in bi šli radi okoli na levo in na desno. Italija je polna blaga, ona ga mora speljati ven in ?e v Sloveniji se ne zgodi ni? in se ne zgradi ni?, so prisiljeni iskati druge poti. Seveda jih pa ne opravi?ujem in je absolutno tudi še kaj zadaj, da smo si na jasnem. Vprašajmo se, kaj smo mi naredili, da nam kdo tega ne spelje, da ne bomo  na koncu rekli, da je V. koridor šel ?ez Italijo in Avstrijo, zato ker so nam jo oni speljali. Ne, mi smo to dovolili.
Toliko o tem in to bi bilo vse. Hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: To me spominja na eno šalo, ko je bilo re?eno v bivšem bratskem jeziku: kad krene, krene dobro. Mislim, kar se ti?e spoštovanja ?asovnih okvirov.
Naslednji ima besedo gospod Pipan, še vedno predsednik Združenja slovenskih šoferjev in mehanikov.

IGOR PIPAN: Tako je, predsedujo?i. Dovolite, da se tudi v svoji predstavitvi ali pa v svojem mnenju oprem na to, kar nekako najbolj poznam  in ?emu sem najbližji. Ko sem razmišljal o tem današnjem sre?anju, ki ga nadvse pozdravljam, so se mi po glavi rojile razli?ne misli in nekako sem za?util, da tudi vsem dosedanjim govornikom je najbolj blizu misel, da nas je možno ubiti. Se pravi, da je to nekako nevarnost za nas. Zelo vše? mi je bila primerjava o ježu. Skupna ideja je tudi, da tega ježa ohranimo pri življenju in da mu damo novo spodbudo in novo priložnost.
Nekako je s tem povezana seveda cesta in infrastruktura s cesto. Tukaj bi rekel takole. V  Republiki Sloveniji se tako kot drugod po Evropi sre?ujemo s problemi, kot so zastoji v prometu, nizko kakovostne storitve, onesnaževanje okolja, slaba varnost cestnega prometa. Gospodarska rast bo v prihodnjih letih povzro?ila samo še ve?jo mobilnost prebivalcev in blaga ter pove?ala potrebe po oskrbi gospodarstva. Zato je potrebno cestni tovorni promet integrirati v politiko trajnostnega razvoja in v vsej njegovi kompleksnosti je potrebno pripraviti ukrepe, ki enakovredno in neodvisno obravnavajo vsaj tri dimenzije trajnostnega razvoja: ekonomijo, družbo in okolje. Ukrepi programa Trajen in stabilen razvoj prevozništva, ki ga je slovenska vlada oblikovala in sprejela leta 2006, omogo?ajo doseženje optimumov ob delu, ki se nanaša na tovorni promet, na razvoj novih transportno-tehni?nih, organizacijskih pa tudi fiskalnih rešitev ter na pove?anje prometne varnosti, u?inkovite porabe energije in pa spodbujanje uporabe var?nejših in ekološko sprejemljivejših prevozov.
Program za trajen in stabilen razvoj slovenskega avtoprevozništva je bil pripravljen na podlagi Resolucije o prometni politiki in na podlagi Sklepa Vlade Republike Slovenije, da je avtoprevozništvo pomemben segment slovenskega gospodarstva. S tem programom je želela vlada vzpostaviti mehanizme trajnega in stabilnega razvoja avtoprevozništva, ki morajo temeljiti na spodbujanju tehnološkega razvoja, boljše organizacije, aktivnega sodelovanja v procesu oblikovanja pravnega reda EU in trajnega izboljšanja infrastrukturnih in logisti?nih predpostavk v državi.
?e ho?emo vse to nekako uresni?iti in na tem nekaj narediti, smo želeli tudi v Zvezi združenj šoferjev in avtomehanikov nekaj prispevati. Smo stanovska organizacija, letos 86 let, odkar smo ustanovljeni, in prav zaradi te vloge v vsej zgodovini želimo prispevati tudi k temu, da zaš?itimo interese poklicev, ki jih združujemo. Zato smo opozorili že pri oblikovanju programa in tudi v nadaljevanju na uvrstitev problematike šoferjev v ta program. Ne le, da je delovno socialna zakonodaja vse bolj neusmiljena, Slovenija je tranzitna država in ob tem na avtocestnem križu, tudi ob ostalih pomembnih cestah, nimamo ene drobnarije, ampak, ?e se spomnimo na dobrega vojaka Švejka, že on je rekel, da je hudi? v detajlih, nimamo postajališ?, kjer bi šoferji in turisti, tudi turisti, lahko kot ?lovek naredili odmor ali celo po?itek. Nekaj bencinskih servisov ponuja sicer nekaj malega parkiriš?, ob vsej kapaciteti pa se pokaže takoj, ko pride do nekega neljubega zastoja ali celo nesre?e in takrat se pokaže, da je obseg tega bistveno premajhen. Sploh pa, ?e govorimo o kapacitetah, ki so nujno potrebne za vsakega ?loveka, se pravi WC, tuš, postelja ali celo hrana.
Zahteva, ki sicer ni neposredno povezana s slovenskim prevozništvom, je pa na vsak na?in tudi humana in je povezana z vlogo Slovenije v prometnih koridorjih, je, da je treba na avtocestah in ob vseh ostalih pomembnih prometnih cestah zagotoviti zadostno število parkirnih mest za tovorna vozila za obvezne odmore in po?itke ter vzporedno tudi zadostne kapacitete za zadovoljevanje osnovnih življenjskih potreb tako voznikov kot tudi turistov in praksa nas danes opozarja, da pri izvrševanju tega zamujamo.
Združenje šoferjev in avtomehanikov Slovenije je tudi pri pripravi letnega programa dela medresorske delovne skupine za leto 2008 opozorila na ta problem in prepri?ani smo, da bomo v tem uspeli. S takšnim pristopom in z rešitvami bomo zagotovili minimalne pogoje za pravilno in varno delovanje prevoznikov in poklicnih voznikov, zavedamo pa se moramo, da so potrebe gospodarstva in s tem povezani sodobni nomadi, se pravi prevozniki in njihovi vozniki, bistveno zahtevnejše. V EU že intenzivno poteka širok projekt SETPROS (?), se pravi Securian European treck Parking operational servis, in kot ?lanica svetovnega združenja poklicnih voznikov UECR (?) Zveza šoferjev Slovenije je v te aktivnosti vklju?ena in prepri?ani smo, da moramo s tem nadaljevati. Nikakor ne smemo pri razvojnih programih, resolucijah in podobno, pozabiti na ?loveka, na šoferja in na njegove povsem ?loveške potrebe, ki jih mu moramo zagotoviti in ta šofer je ena priložnost tudi na podro?ju ne samo gostinstva, tudi turizma in še koga drugega in zato to priložnost vzemimo kot pravo priložnost in uresni?itev tega bo lažja. Hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa. Naslednjega vabim k besedi predsednika uprave Letališ?a Maribor, gospoda Matjaža Sonca. Prosim.

MATJAŽ SONC: Hvala lepa. Lep pozdrav vsem skupaj. ?e dovolite, bi najprej res pozdravil to pobudo za tako sre?anje, kjer lahko ugotavljam, celo življenje nekako delam v letalstvu, v prometu, pa je zelo redko priložnost, da se vse oblike prometa najdejo na enem mestu. Mislim, da je že to zelo pozitivno, da ne govorim o ostalih zadevah. O priložnostih mislim, da je bilo dosti re?enega. Teh zadev ne bi ponavljal, bi pa predlagal morda, ali pa kot neko izhodiš?e, da je treba v bodo?e vklju?iti v tovrstne debate ali pa vsaj v nadaljnje delo, ko bodo že neka izhodiš?a znana, tudi ostale resorje. Govorim iz enega zelo konkretnega razloga. Konkretno v okolici mariborskega letališ?a trenutno potekajo postopki za izdelavo državnega lokacijskega na?rta. Imamo tukaj danes tudi lokalnega župana, kar je lepo, da je. S tem, da isto podro?je, ?e se omejim na ožje podro?je letališ?a, za isto podro?je je bila prakti?no v?eraj narejena okoljska študija, ker se mimo gradi avtocesta proti Maclju. Mi veselo celotno zadevo ponavljamo in ?e sem prej rekel, da priložnosti pustimo pa kakšno re?emo okoli nevarnosti. ?e bomo tako izjemno hitro reševali te zadeve, nas bodo vsi tokovi obšli. To kot izhodiš?e ali pa mogo?e kot pobuda, da se tam, kjer je to možno, zadeve bistveno hitreje premikajo.
Morda beseda, dve okrog povezovanja. Mislim, da je gospod Pav?ek zelo lepo predstavil idejo Gospodarske zbornice, kako povezati stvari. Za ožje podro?je letališ? bi jaz rekel takole. Slovenija je na žalost tako majhna, da lahko govorimo o tem, da imamo eno letališ?e s tremi mednarodnimi stezami in mislim, da je skrajni ?as, da to za?nemo tudi v praksi izvajati. To ne pomeni, da mora Brnik odstopiti Mariboru in Portorožu nek del prometa, ampak da lahko razvijamo cel kup dodatnih dejavnosti, ker vemo, da pri teh povezavah so tržne niše zadosti velike in je lahko teh povezav bistveno ve?, še posebej ne proti velikim zbirnim letališ?em, ampak proti dolo?enim regijam, s katerimi Slovenija že ima dolo?ene povezave.
?isto moja izkušnja mogo?e. Mislim, da bo treba velike premike predvsem na prepoznavnosti regije narediti. Slovenci smo, saj je prav, da smo, kar malo preve? zaljubljeni v to svojo domovino in mislimo, da nas vsi poznajo. Žal nas poznajo premalo in lep primer, ?isto iz prakse je recimo na turisti?nem podro?ju, ko so se dolo?eni hotelirji v stanju skregati za potnika in pri?akujejo, da gost, ki bo prišel, bo 14 dni pri njih v hotelu in je s tem konec zgodbe. Moderen turizem je popolnoma druga?en in mi, ?e ho?emo potegniti te tokove sem, moramo posebno za turiste, ki prihajajo od dalj, omogo?iti ogled celotne centralne Evrope, seveda z ustrezno ponudbo. ?e bomo v to smer najprej usmerjeni, bo zadeva ?ista.
Pa samo še za konec, ?e dovolite, sem že tako predolg, glede varovanja okolja. Te zadeve se je treba izjemno resno lotiti. Zadeva je kriti?na. Lepo je, da so tukaj tudi fakultete prisotne pa še kaj zraven, ker mislim, da lahko veliko vlogo odigrajo. Želel bi povedati samo to. Zaenkrat še nismo uspeli, ampak koncept recimo za konkretno mariborsko letališ?e je ideja o energetsko neodvisnem letališ?u. Se pravi, v naslednjih projektih zagotavljati toliko energije iz druga?nih virov, idealno bi bilo, da dosežemo neko ni?no bilanco. Koliko ?asa bo to treba, je druga stvar, ampak zaenkrat nam še ni uspelo novega terminala uvrstiti, smo pa dosegli, da je vsaj opcija, da se dolo?ene nadgradnje na tej infrastrukturi lahko delajo, kjer bi lahko dolo?ene elemente alternativnih virov tudi vgradili. To je sicer en zelo majhen korak, samo ?e bomo na vseh podro?jih tako delali, bomo dobili kar lepe rezultate glede obveznosti, ki jih imamo do EU.
Mogo?e za konec trideset let stara misel. To je en tak znan okoljevarstvenik pa tudi profesor Novak izrazil. V Sloveniji žal nimamo surovin, imamo premalo energije. ?e ho?emo se iti neko dejavnost, ki bo prinašala kar neko veliko dodano vrednost, moramo uporabiti tisto, kar upam, da imamo, se pravi malo ve? pameti. Hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa. Približujemo se koncu, tudi ?asovno nekako smo ra?unali do 13. ure. Imamo še dva prijavljena. Predzadnjega vabim k besedi, gospoda Borisa Živca iz Ministrstva za promet, tudi bivšega državnega sekretarja na podro?ju prometne politike.

BORIS ŽIVEC: Hvala lepa. Prav lepo pozdravljeni vsi, še posebej pa pozdravljam na žalost sedaj v skr?enem številu vse svoje ministre in pa tudi gospoda Jakomina, s katerim sva sodelovala pri oblikovanju prometne politike leta 2004. Nisem se prvo mislil prijaviti k razpravi, vendar me je potem gospod Vrabec s svojo razpravo izzval pa bi želel svoj prispevek osredoto?iti na dva sklopa. Prvi je pojasnilo izziva okrog sekretariata V. koridorja. Ko smo se usklajevali o koridorjih v Evropi in v povezavi EU s sosednjimi državami. Seveda smo bili mi še samo država Slovenije, ne ?lanica EU, v pridružitvenih razgovorih in v tem sklopu za implementacijo vseh teh koridorjev se potem države ?lanice EU bile opredeljene kot nosilke aktivnosti oz. kot koordinatorke aktivnosti po posameznih koridorjih. Italija je bila v tem sklopu zadolžena oz. imenovana z memorandum off understanding (?) o razvoju tega koridorja kot koordinatorka V. koridorja. V tem sklopu se je potem po ve?letnih usklajevanjih tudi zavezala, da bo ustanovila in financirala sekretariat V. koridorja. Mi smo seveda v lanske letu, ko smo izvedeli, da se izteka ta njihova možnost financiranja tega sekretariata z izjemnimi pritiski, skušali obdržati to pisarno, predlagali smo tudi sofinanciranje, vendar se je pa? Italija tako odlo?ila, da je ukinila ta sekretariat, vendar še stalno verjamem, da bo tudi na osnovi razgovor, ki smo jih v?eraj imeli s Furlanijo–Julijsko krajino z oblikovanjem nove vlade v Italiji verjetno prišlo zopet do te pisarne, vsaj upamo in želimo si tako. Nikakor pa v tem sklopu ni bilo možno, poskušali smo, vendar ni bilo možno prenesti te pisarne v Slovenijo, na žalost, ?eprav smo izražali interes v tem sklopu.
Kar se ti?e pa razprave, ki je danes bila zelo konstruktivna in je bilo precej pohval na dosedanje aktivnosti, bi pa seveda želel poudariti tudi tiste pomisleke, ki so bili izraženi, predvsem mi je nekje v mislih ostal prispevek poslanca Jurija in gospoda Pintarja, in sicer v tistem vidiku, kar moram priznati, sem tudi po duši okoljevarstvenik, kako zagotoviti trajnostni razvoj v bodo?e, kako vzpostaviti sistem, ki bo okolju sprejemljiv, ko bo družbeno sprejemljiv in bo isto?asno ekonomsko vzdržen. Tu je tisti problem, ko bomo morali za?eti govoriti o obvladovanju prometa, kar je gospod Pintar povedal. Moram priznati, da na osnovi sedanjih izkušenj, ki jih imam ob sodelovanju z Evropsko  komisijo, se pripravlja revizija o smernicah razvoja TEN (?) omrežja. Tu se vzpostavljajo neki modeli napovedovanja blagovnih tokov. Kriza. Glede na to, da Evropa želi in mora postati globalna velesila, vemo, da bo morala pove?ati svoje trgovanje in pove?evala ga bo na Daljnem vzhodu. Ve?inoma s Kitajsko in Indijo, ki sta dva velikana, ki se prebujata in ti blagovni tokovi bodo po nekih ocenah, ki so sedaj dostopne, v letu 2025 samo v kontejnerskem prometu za 600 % višji kot so danes. Ob vseh znanih dejstvih, da so severnoatlantske luke že zasedene, da je celotna severna Evropa zasi?ena s cestnim prometom in nekaj rezerv je še v Sredozemlju, kjer so pa? v tem trenutku luke malo manj obremenjene zaradi tega, ker ni bilo vzpostavljene neke povezljivosti, skupne strategije, ki se pa sedaj tudi pripravlja.
Evropska komisija v tem trenutku razmišlja že, da bi poskušali vzpostaviti v Evropi neko železniško omrežje, kjer bi bila prednost dana tovornemu prometu, da bomo ja lahko obvladovali te blagovne tokove. Nekje malo v senci se ugotavlja verjetno tudi malo pomote pri dosedanji strategiji v teh prednostnih projektih na podro?ju železnic, kjer so se vsi ti projekti osredoto?ili na projekte železnic visoke hitrosti, kar zagotavlja mobilnost ljudi, ker so atraktivne, ker povezujejo glavna mesta, zapostavil se je pa problem tovornega prometa. ?e sedaj na to, kar se dogaja v Evropi, navežemo dogajanje v Sloveniji, kjer je na žalost že pa? po moji oceni v letu 1993, ko se je sprejemal ta nacionalni program za avtoceste, zmanjkalo tiste politi?ne korajže, bomo pa še zraven za železnice nekaj prispevali iz teh virov. Zaradi tega imamo tako velik zaostanek, da železniške infrastrukture nism ou?inkovito posodobili zadnjih 30, 40 let in nam predstavlja zelo visoko stopnjo ogroženosti pred infarktom, kot je bilo prej omenjeno. Mislim, da bo treba v bližnji prihodnosti si nekje zagotoviti politi?no voljo in zagotoviti zadostna finan?na sredstva, da bomo posodobili železniško infrastrukturo, kot je sedaj opredeljena v tisti resoluciji o nacionalnih razvojnih programih. Kot vemo, v okviru TNT sklada sredstva so na razpolago, v tem trenutku u?inkovito to izkoriš?amo na poteku Trst – Diva?a in seveda tudi Koper – Diva?a, vendar to je samo vstop v Slovenijo. Manjka nam celotni nadaljnji potek, da ne govorim, da imamo na tako pomembnem prednostnem projektu, kot je številka VI od Lyona do Budimpešte, od Pragarskega do Bobe (?) enotirno neelektrificirano železniško progo, kar pa se nam že Evropa ?udi. Hvala.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa. Še zadnjo govornico vabim, da nam pove nekaj besed, in sicer gospo Leposavo Jovani?.

LEPOSAVA JOVANI?: Lepo pozdravljeni. Nekaj besed bi spregovorila. Sem univerzitetno diplomirana geografinja. Ime mi je Leposava Jovani? in tu delujem že nekaj ?asa in bi imela samo to vprašanje. Pohval je bilo ve? kot preve?, ampak res je priznanje in bi prosila oz. vprašam, kako se bo to dalo v javnost. Namre?, tu se veliko govori, obi?ajno pa ni nikjer ni? slišati, ni? videti. Potem so pa za?eli dajati bilten. Bilten dobijo dolo?eni ljudje. Potem sem stegnila jezik in sem rekla, da je to treba dati ven. Potem so pa posneli in nekaj naredili za TV Piko in se je videlo. Jaz bi pa prosila tako. Veliko je med vami strokovnjakov. Dajte biti zraven novinarjev, da to oblikujejo kratko in jedrnato in je zelo kvalitetno, da to javnost sliši. Jaz sem geografinja in poznam geografijo prometa, se spoznam tudi na te re?i in sem mnogo stvari slišala tu, ki so mi razjasnile neke re?i, ki jih oz. kot narod jih ne moremo vedeti. Vi te stvari oblikujte in jih dajte prosim. To sem hotela povedati in hvala lepa.

PROF. DR. MARKO PAVLIHA: Hvala lepa za to sugestijo. Državi svet obi?ajno obvesti vse medije. Danes smo videli  kar nekaj novinarjev, kamer. Kaj seveda bo objavljeno, je pa drugo vprašanje. Verjetno smo bili preve? prijazni drug do drugega, da bi to ne vem kako zanimalo medije. Na žalost je tako. Mediji živijo od rde?e in rumene barve, ne pa od zelene. Jaz mislim, da je že današnja udeležba, zbornik in vse ostalo dokaz, da nam za promet ni vseeno, da se prometa ne upravlja iz kabineta in da bomo po svojih mo?eh, kjerkoli pa? delamo, delali v korist Slovenije in v korist prometa.
Dovolite mi na koncu, da poskušam povzeti  nekaj poglavitnih misli. To je silno težka naloga, kajti prakti?no bi moral prebrati vse prispevke od uvodni?arjev in razpravljavcev, ?e bi hotel biti dosleden. Ampak vendarle bi poskušal takole.
Prvi?. Slovenija mora v najve?ji možni meri izkoristiti svojo lego na križiš?u V. in X. vseevropskega prometnega koridorja in zmanjšati na minimum negativne posledice prometa (recimo onesnaževanje, hrup, nesre?e, gne?e in neprimerni socialni položaj voznikov).
Drugi?. Ukrepati morajo takoj, ?e ne nas bodo blagovni tokovi obšli.
Tretji?. Povezati moramo vse logisti?ne in prometne akterje v celovit gospodarski grozd.
?etrti?. Posodobitev železniškega sistema je klju?nega pomena, ?eprav je treba isto?asno razvijati tudi vse druge prometne podsisteme (pomorstvo, letalstvo in ceste). V zvezi s tem je treba ?im prej za?eti graditi in dokon?ati II. tir na relaciji Koper – Diva?a.
Peti. Omogo?iti je treba trajnostni razvoj koprskega pristaniš?a, letališ? in logisti?nih centrov.
Šesti?. Slovenija si mora prizadevati, da dobi tako imenovanega facilitatorja za X. vseevropski prometni koridor. 
Sedmi?. Slovenija naj si prav tako prizadeva za ponovno ustanovitev pisarne oz. sekretariata za V. vseevropski koridor po  možnosti s sedežem v Sloveniji.
Upam, da sem približno povzel tiste poglavitne misli. Ponovno pravim, vse bo objavljeno v zborniku na podlagi magnetograma, ki ga bomo tudi vsi, ki so sodelovali, dobili v pregled.
Ker se je naš ?as iztekel, bom vseeno na demokrati?en na?in vprašal, bi kdo drug rad imel zadnjo besedo. Potem jo bom pa predal kolegu Frasu, da ne bo izgledalo, da jaz želim imeti zadnjo besedo.

DARKO FRAS: Hvala za to gesto. Jaz bi zaklju?il pravzaprav še enkrat z ugotovitvijo, da je vsekakor bila ta pobuda dr. Pavlihe za organizacijo tega posveta res na mestu. Tudi udeležba in razprava je nenazadnje to pokazala in se torej tej priložnosti še enkrat zahvaljujem tudi za to pobudo in kot povedano, je bilo še nekaj zadev danes izpostavljenih, kot ta pobuda za organizacijo grozda in tako naprej.
Torej, za zaklju?ek, takšen je tudi dogovor med Državnim svetom in dr. Pavliho. Pripravljen bo po vzoru dosedanje prakse v Državnem svetu zbornik, kar pomeni povzetek vseh referatov, stališ? in pa zaklju?kov in kot re?eno, ga bomo poskušali potem posredovati v ?im ve?jem obsegu seveda vsem tistim, ki jih pravzaprav ta politika tangira tako ali druga?e. Nenazadnje bodo pa zadeve tudi dosegljive v dolo?enem obsegu na spletni strani Državnega sveta.
?e resni?no dovolite, da zaklju?im, potem bi s tem zaklju?il ta posvet in se še enkrat zahvalil vsem, ki ste si vzeli ?as in pa tudi konstruktivno sodelovali. Hvala lepa.

Posvet se je kon?al ob 13.02 uri.